Présentation Toscano

[Marc-O 132]

À tous,

 

Ne pensez pas que Thomas habite dans son garage, ne se nourrisse que de liquide de refroidissement, ne sache pas tenir autre chose qu’une clef de 13 et passe son temps à lire les schémas techniques de sa 550.

Il peut aussi sortir ingurgiter des tapas et du rioja, ….. en parlant de schéma technique de sa 550, je vous l’accorde !

 

La preuve :

 

 

😁

[Toscano 741]

Mince, je suis trahi... vu l'orientation de la photo j'ai l'impression que tu as encore un peu la tête à l'envers 😜

[Toscano 741]

Le rafraîchissement hivernal continue avec en ce moment le remplacement des roulements de la pignonnerie intermédiaire de distribution.

La "transpiration" graisseuse indique que les roulements sont "mûrs".

La cage intérieure du roulement de gauche était tellement serrée sur son axe que j'ai dû usiner les cages pour sortir les billes, afin de pouvoir retirer le cache complet sans forcer. Le roulement droit coulissait lui par contre encore parfaitement sur son axe. En parcourant plusieurs fils de discussion sur ferrarichat j'ai constaté que d'autres personnes avaient également eu le même souci avec le roulement de gauche qui avait tendance à serrer davantage que le droit. A ce stade je ne vois pas d'explication, mais je suppose qu'une courroie de distribution trop tendue peut causer une charge radiale trop importante et donc causer une usure accrue et une surchauffe du roulement, et donc une sorte de mini-serrage sur l'axe...? Qu'en pensez-vous?

 

 

 

 

L'observation du cache de poulie de pompe à huile permet de voir à quel niveau l'huile stagne quand le moteur est arrêté.

Les deux caches étant d'origine montés à sec sur les joints, il n'est pas étonnant que l'huile finisse toujours par suinter par le bas.

Je vais me faire un plaisir de rajouter un léger film de pâte à joint au remontage afin d'éviter tout suintement à l'avenir.

 

 

Modifié le 12 février 2023 par Toscano

[Jean66 2 305]

il y a 13 minutes, Toscano a dit :

Le rafraîchissement hivernal continue avec en ce moment le remplacement des roulements de la pignonnerie intermédiaire de distribution.

La "transpiration" graisseuse indique que les roulements sont "mûrs".

La cage intérieure du roulement de gauche était tellement serrée sur son axe que j'ai dû usiner les cages pour sortir les billes, afin de pouvoir retirer le cache complet sans forcer. Le roulement droit coulissait lui par contre encore parfaitement sur son axe. En parcourant plusieurs fils de discussion sur ferrarichat j'ai constaté que d'autres personnes avaient également eu le même souci avec le roulement de gauche qui avait tendance à serrer davantage que le droit. A ce stade je ne vois pas d'explication, mais je suppose qu'une courroie de distribution trop tendue peut causer une charge radiale trop importante et donc causer une usure accrue et une surchauffe du roulement, et donc une sorte de mini-serrage sur l'axe...? Qu'en pensez-vous?

 

 

 

 

L'observation du cache de poulie de pompe à huile permet de voir à quel niveau l'huile stagne quand le moteur est arrêté.

Les deux caches étant d'origine montés à sec sur les joints, il n'est pas étonnant que l'huile finisse toujours par suinter par le bas.

Je vais me faire un plaisir de rajouter un léger film de pâte à joint au remontage afin d'éviter tout suintement à l'avenir.

 

 

 

Beau boulot !, j'ai fait pareil sur la 308 pour les joints sec, un petit film de pâte adapté et roule ;)

[nounou 457]

Il y a 2 heures, Toscano a dit :

Le rafraîchissement hivernal continue avec en ce moment le remplacement des roulements de la pignonnerie intermédiaire de distribution.

La "transpiration" graisseuse indique que les roulements sont "mûrs".

La cage intérieure du roulement de gauche était tellement serrée sur son axe que j'ai dû usiner les cages pour sortir les billes, afin de pouvoir retirer le cache complet sans forcer. Le roulement droit coulissait lui par contre encore parfaitement sur son axe. En parcourant plusieurs fils de discussion sur ferrarichat j'ai constaté que d'autres personnes avaient également eu le même souci avec le roulement de gauche qui avait tendance à serrer davantage que le droit. A ce stade je ne vois pas d'explication, mais je suppose qu'une courroie de distribution trop tendue peut causer une charge radiale trop importante et donc causer une usure accrue et une surchauffe du roulement, et donc une sorte de mini-serrage sur l'axe...? Qu'en pensez-vous?

 

 

 

 

L'observation du cache de poulie de pompe à huile permet de voir à quel niveau l'huile stagne quand le moteur est arrêté.

Les deux caches étant d'origine montés à sec sur les joints, il n'est pas étonnant que l'huile finisse toujours par suinter par le bas.

Je vais me faire un plaisir de rajouter un léger film de pâte à joint au remontage afin d'éviter tout suintement à l'avenir.

 

 

Moi j'en pense que les axes n'ont pas étés usines aux mêmes côtes et pi  c'est tout

Sûrement un lendemain de Gp GAGNANT pour l'un  et perdant pour l'autre côté. 😝

 

Modifié le 12 février 2023 par nounou

[Toscano 741]

Tu plaisantes @nounou mais le roulement arrière de gauche, qui supporte l'axe de gauche par derrière, n'était pas enfoncé complètement dans le bloc, ce qui pourrait servir d'exemple possible à ta théorie. Étonnant.

 

 

A part ça il n'y a pas grand chose à signaler. Il n'y a aucun jeu perceptible dans la chaîne d'entraînement de la pompe à huile et j'ai été surpris de constater que le guide en plastique supérieur servant à la "tendre" était comme neuf avec deux sillons visible à l’œil nu mais à peine perceptible au doigt, même à l'ongle. C'est pour moi une bonne surprise pour une auto allant sur ses 100000 km.

[nounou 457]

il y a 53 minutes, Toscano a dit :

Tu plaisantes @nounou mais le roulement arrière de gauche, qui supporte l'axe de gauche par derrière, n'était pas enfoncé complètement dans le bloc, ce qui pourrait servir d'exemple possible à ta théorie. Étonnant.

 

 

A part ça il n'y a pas grand chose à signaler. Il n'y a aucun jeu perceptible dans la chaîne d'entraînement de la pompe à huile et j'ai été surpris de constater que le guide en plastique supérieur servant à la "tendre" était comme neuf avec deux sillons visible à l’œil nu mais à peine perceptible au doigt, même à l'ongle. C'est pour moi une bonne surprise pour une auto allant sur ses 100000 km.

Non non je plaisante pas 😁😁

[Toscano 741]

Dernière commande de pièces enfin honorée ce jour. Voici un petit "diorama" pour les amateurs.

 

[Jean66 2 305]

Au top, je ne sais pas comment fonctionne tes tendeurs, mais si comme la 308, change le petit ressort de pousser 😉

 

 

[Toscano 741]

Merci @Jean66 pour cette observation. Je me suis posé la question de remplacer les ressorts des tendeurs mais j'ai décidé de ne pas le faire pour 2 raisons :

- ils ont l'air neufs, sont vraiment costauds (spires assez larges, bien plus que sur les tiens) et ont tous les deux exactement la même longueur à vide, donc sont vraisemblablement très peu usés ;

- malgré ce qui m'a été indiqué par plusieurs professionnels qui se satisfont de la tension appliquée par les ressorts seuls pour tendre les courroies, la tension appliquée sur le brin long de la courroie en relâchant les ressorts semble varier entre 80 et 100 Hz seulement, indépendamment de l'âge des ressorts, ce qui reste bien inférieur aux tensions préconisées par les manuels d'atelier des 575 (126 Hz sur le brin long la courroie) et 612 (335-360 Hz en sommant les fréquences mesurées sur le brin long et le brin court).

Dans ce contexte je ne vois pas l'intérêt de monter des ressorts neufs puisque de toute façon la tension appliquée sera vraisemblablement insuffisante. De toute façon je remonterai dans un premier temps les vieilles courroies afin de faire plusieurs mesures, pour test, et une fois bien à l'aise avec la procédure de mise sous tension je monterai les courroies neuves pour le montage définitif. Malgré tous ces chiffres il faudra évidemment que les courroies me donnent l'impression d'être tendues "correctement", ayant par le passé tendu pas mal de courroies de distribution et je pense avoir une bonne idée de ce qu'est une courroie "trop peu" ou "trop" tendue. Évidemment je revérifierai la tension avant la fin des premiers 1500 km, comme indiqué dans le manuel d'atelier.

 

Pour le moment j'hésite encore sur la méthode pour remonter le cache et les deux pignons. J'ai fait des marques pour pouvoir les remonter exactement dans leur position après avoir placé le moteur au PMH de compression, conformément aux nombreuses marques faites sur le bloc/culasses et les différentes poulies à la peinture rouge par la concession qui avaient vérifié le calage de la distribution lors de la dernière révision, car je ne souhaite pas, si je peux l'éviter, démonter les couvercles de plenums et les chapeaux de culasse pour refaire le calage des AAC au comparateur. En pratiquant ainsi, pour remonter le cache il faudra progressivement serrer les axes des poulies sur les cages intérieurs des nouveaux roulements placés dans le cache, ce qui équivaut grosso modo à l'opération inverse du démontage. Alternativement je pourrais monter les pignons directement sur les roulements et remonter le cache tout assemblé mais je ne verrai plus mes repères au remontage, à moins de décaler de 4.5° les poulies au moment de l'engrènement vu que celui-ci est en épi, mais d'une part cela implique d'utiliser sa 3e ou 4e main pour tenir l'entraînement de la pompe à huile qui est placé entre le cache et les deux poulies et d'autre part il faudra, si je me rate, utiliser à nouveau l'extracteur pour ressortir le cache et ça ne m'emballe pas... mes excuses si tout cela ne semble pas très clair, ce n'est pas évident à expliquer par écrit. Au pire, prendre une aspirine 😉

Modifié le 17 février 2023 par Toscano

[becaze 37]

Il y a 3 heures, Toscano a dit :

Dernière commande de pièces enfin honorée ce jour. Voici un petit "diorama" pour les amateurs.

 

tres belle cette distribution - on dirait un visage souriant ... le tien ss nul doute qd tout sera remonté !!

 

a propos de 3 ou 4 main , tu peux , si tu vx , compter sur les 2 miennes .. ( elles sont un peu gauches mais sous ta direction ca devrait aller !)

n hesites pas surtout , ce ne serait q un juste retour  !

b

 

[Toscano 741]

Merci @becaze mais ça va aller. Je vais appliquer la première méthode, vraisemblablement pratiquée à l'usine lors de l'assemblage, qui doit certes être bien moins fatigante avec le moteur hors de l'auto. La méthode "à 3 mains" ne me semble pas logique et trop acrobatique même si certains, sur ferrarichat en tout cas, semblent la privilégier.

Modifié le 17 février 2023 par Toscano

[Jean66 2 305]

Ben écoute je me suis beaucoup pris la tête avec la mienne à ce sujet ..

 

Aucunes preco constructeur, aucun conseil avisé, rien dans le manuel a par on laisse le ressort faire et on bloque et rien concernant la fréquence sur ma QV, je ne sais pas si tu suis mon topic concernant son reconditionnement, mais pour faire au plus simple et après avoir recoupé beaucoup de chose et sur ferrarichat, on a laissé les ressorts neufs faire la tension après avoir fait un tour de moteur, puis la ou le galet se déplace au maximum de la tension, blocage, et contrôle a la main selon le process, sur la grande longueur, 45 ° max sur la courroie , elle a tourné cette après midi, RAS, tous va bien.

Concernant la 308 on sait qu'une courroie pas assez ou peu tendue ne court aucun risques, de nombreux exemples, ont en attesté (dont un ricain qui a roulé 6000 bornes avec un tendeur desserré, donc en mode dynamique via le ressort), par contre l'inverse, au mieux c'est un roulement au pire, elle casse ..

Voilà voilà pour mon expérience ! ;)

[Toscano 741]

Oui merci, je suis avec attention ton topic 😉

Je suis presque certain que dans mon cas, après avoir trouvé la "bonne" tension, je pourrai comme toi faire tourner la courroie à 45° sur le brin long avec un effort "raisonnable". Sur ferrarichat nombreux sont ceux qui trouvent que les fréquences de tensions indiquées en Hz dans les différents manuels sont trop élevées, mais ces valeurs initiales ne tiennent-elles pas compte de l'allongement systématique des courroies neuves? La tension doit forcément baisser, d'où la nécessité de la vérifier à nouveau après 1500 km. Autre détail sur les 456/550/575/612 : les caches sont percés au niveau des vis des tendeurs, et un ancien de chez Ferrari m'a dit que c'était fait exprès pour simplement retendre les courroies automatiquement sur les ressorts lors de la première vérification post remplacement, sans avoir à tout redémonter... logique imparable. Bref, je verrai bien.

Modifié le 17 février 2023 par Toscano

[Jean66 2 305]

il y a 31 minutes, Toscano a dit :

Oui merci, je suis avec attention ton topic 😉

Je suis presque certain que dans mon cas, après avoir trouvé la "bonne" tension, je pourrai comme toi faire tourner la courroie à 45° sur le brin long. Sur ferrarichat nombreux sont ceux qui trouvent que les fréquences de tensions indiquées en Hz dans les différents manuels sont trop élevées, mais ces valeurs initiales ne tiennent-elles pas compte de l'allongement systématique des courroies neuves? La tension doit forcément baisser, d'où la nécessité de la vérifier à nouveau après 1500 km. Autre détail sur les 456/550/575/612 : les caches sont percés au niveau des vis des tendeurs, et un ancien de chez Ferrari m'a dit que c'était fait exprès pour simplement retendre les courroies automatiquement sur les ressorts lors de la première vérification post remplacement, sans avoir à tout redémonter... logique imparable. Bref, je verrai bien.

😉

 

Bon à savoir, j'ai effectivement prévu de vérifier ça dans à peu près le même kilométrage, mais sans y toucher si j'ai toujours les 45°, j'aime pas trop toucher quelque chose qui fonctionne bien, quand ces pas la preco prévue 😉 

Par contre, effectivement concernant la tienne, si les caches sont percé, ces pas pour rien

A suivre 🙂

 

[Toscano 741]

Bonjour à tous,

 

Ma 550 est à nouveau opérationnelle après pas mal d'heures passées sur cette opération pas très compliquée mais un peu délicate tout de même.

 

 

Grâce aux nombreuses marques faites par la concession Ferrari qui avait fait la dernière grosse révision avant mon achat j'ai pu remonter la distribution sans avoir à refaire le calage des arbres à cames. Pour remonter le cache il suffit d'utiliser des entretoises de 20mm puis de serrer le cache progressivement sur les deux axes des pignons, en utilisant les écrous verrouillant normalement les deux poulies :

 

 

Suivent le remontage des poulies d'entraînement puis des courroies de distribution. J'ai également monté des galets tendeurs de chez Hill Engineering (aux flasques bleus). J'aurais pu remonter les galets Ferrari qui n'avaient que ~3000 km mais de la graisse avait transpiré à travers les flasques. Un ami spécialiste Ferrari m'a dit que ça pouvait arriver sur des galets neufs qui étaient "blindés" de graisse à l'usine, mais j'ai préféré monter des galets de chez Hill Engineering qui ont bonne réputation et qui a priori ne transpireront pas du tout.

 

 

Les courroies qui étaient montées sur l'auto dataient de 2013, alors qu'elles avaient été soi-disant remplacées (et bien facturées) par la concession ayant fait le dernier changement de distribution en 2020. Auraient-ils volés leur client d'alors en réutilisant les courroies qui avaient été montées lors du remplacement précédent (datant de 2015), ou bien ont-ils vraiment monté des courroies qui traînaient sur étagère depuis 7 ans? Question qui restera sans réponse. Les courroies neuves qui m'ont été fournies datent d'Avril 2022, ce qui me semble déjà plus acceptable.

 

Tendre les courroies à la bonne tension n'est pas aussi simple qu'il y paraît car pour atteindre la tension maxi perçue statiquement il faut "placer" chaque banc en fin de phase de compression, ce qui arrive tous les 60° de tour de vilebrequin sur un 12 cylindres à 4 temps. C'est ainsi qu'il faut mesurer la tension sur le brin long, sinon on risque d'applique une tension excessive. J'ai pu atteindre plus ou moins facilement les valeurs préconisées par les différents manuels d'atelier, grâce à l'application "Gates Carbon Drive" qui est très simple à utiliser. J'avais tout de même vérifié au préalable qu'elle ne racontait pas n'importe quoi en vérifiant son fonctionnement sur des cordes de guitare...

 

Une petite promenade de 100km ce matin afin de vérifier que tout allait bien... RAS, à part qu'un mois sans entendre ce V12 c'est bien trop long!

Le faisceau externe des ventilateurs fonctionne très bien, j'ai l'impression que les ventilateurs font un peu plus de bruit qu'avant, mais surtout les relais sur la platine électrique restent parfaitement froid quand ils fonctionnent, ce qui confirme bien que le courant alimentant les ventilateurs ne passe plus par la platine, comme désiré.

 

 

A ce stade j'ai enfin et vraiment fait tout l'entretien préventif que j'estimais nécessaire pour pouvoir prendre la route en toute quiétude. C'est pas trop tôt.

Pour protéger l'alternateur des incontinences du compresseur de climatisation situé jusque au-dessus j'ai confectionné une petite plaque de protection en alu. La réfection du compresseur, qui fonctionne sinon parfaitement, attendra.

[tifosi101 9 683]

Top ce retour d'expérience 👍

Elles étaient dans quel état les courroies de distribution après 8 ou 10 ans d'utilisation ?

[Toscano 741]

Les anciennes courroies ont un aspect qui me semble tout à fait correct. J'ai hésité un quart de seconde à les remonter, le temps de me rappeler qu'elles avaient pas moins de 48 soupapes à gérer...😅

 

 

 

Pas de fuite non plus au niveau du joint spi, en tout cas au terme de la courte virée de ce matin. Les joints spi sont un point auquel je suis particulièrement sensible car sur mon allemande, le joint spi d'origine fabriqué par Reinz, côté volant moteur, fuit systématiquement et il faut monter à la place un joint Elring. Heureux de constater que ce genre d'idiotie ne semble pas exister sur ce moteur Ferrari.

 

 

La vita è bella... pourvu que ça dure.

 

 

Modifié le 26 février 2023 par Toscano

[tifosi101 9 683]

Ces courroies Ferrari nous surprendront toujours ! 👏👏👏

Je repousse ma distribution de 5 années supplémentaires grâce à toi 😁✌️🏁

[nounou 457]

Il y a 8 heures, Toscano a dit :

Bonjour à tous,

 

Ma 550 est à nouveau opérationnelle après pas mal d'heures passées sur cette opération pas très compliquée mais un peu délicate tout de même.

 

 

Grâce aux nombreuses marques faites par la concession Ferrari qui avait fait la dernière grosse révision avant mon achat j'ai pu remonter la distribution sans avoir à refaire le calage des arbres à cames. Pour remonter le cache il suffit d'utiliser des entretoises de 20mm puis de serrer le cache progressivement sur les deux axes des pignons, en utilisant les écrous verrouillant normalement les deux poulies :

 

 

Suivent le remontage des poulies d'entraînement puis des courroies de distribution. J'ai également monté des galets tendeurs de chez Hill Engineering (aux flasques bleus). J'aurais pu remonter les galets Ferrari qui n'avaient que ~3000 km mais de la graisse avait transpiré à travers les flasques. Un ami spécialiste Ferrari m'a dit que ça pouvait arriver sur des galets neufs qui étaient "blindés" de graisse à l'usine, mais j'ai préféré monter des galets de chez Hill Engineering qui ont bonne réputation et qui a priori ne transpireront pas du tout.

 

 

Les courroies qui étaient montées sur l'auto dataient de 2013, alors qu'elles avaient été soi-disant remplacées (et bien facturées) par la concession ayant fait le dernier changement de distribution en 2020. Auraient-ils volés leur client d'alors en réutilisant les courroies qui avaient été montées lors du remplacement précédent (datant de 2015), ou bien ont-ils vraiment monté des courroies qui traînaient sur étagère depuis 7 ans? Question qui restera sans réponse. Les courroies neuves qui m'ont été fournies datent d'Avril 2022, ce qui me semble déjà plus acceptable.

 

Tendre les courroies à la bonne tension n'est pas aussi simple qu'il y paraît car pour atteindre la tension maxi perçue statiquement il faut "placer" chaque banc en fin de phase de compression, ce qui arrive tous les 60° de tour de vilebrequin sur un 12 cylindres à 4 temps. C'est ainsi qu'il faut mesurer la tension sur le brin long, sinon on risque d'applique une tension excessive. J'ai pu atteindre plus ou moins facilement les valeurs préconisées par les différents manuels d'atelier, grâce à l'application "Gates Carbon Drive" qui est très simple à utiliser. J'avais tout de même vérifié au préalable qu'elle ne racontait pas n'importe quoi en vérifiant son fonctionnement sur des cordes de guitare...

 

Une petite promenade de 100km ce matin afin de vérifier que tout allait bien... RAS, à part qu'un mois sans entendre ce V12 c'est bien trop long!

Le faisceau externe des ventilateurs fonctionne très bien, j'ai l'impression que les ventilateurs font un peu plus de bruit qu'avant, mais surtout les relais sur la platine électrique restent parfaitement froid quand ils fonctionnent, ce qui confirme bien que le courant alimentant les ventilateurs ne passe plus par la platine, comme désiré.

 

 

A ce stade j'ai enfin et vraiment fait tout l'entretien préventif que j'estimais nécessaire pour pouvoir prendre la route en toute quiétude. C'est pas trop tôt.

Pour protéger l'alternateur des incontinences du compresseur de climatisation situé jusque au-dessus j'ai confectionné une petite plaque de protection en alu. La réfection du compresseur, qui fonctionne sinon parfaitement, attendra.

Tu as fait les durites au creux du V, elles ont une fâcheuse tendance à partir en morceau. 

[Jean66 2 305]

Super !! j ai eu la même mésaventure de courroies avec la 355..me concernant il y avait bien eu arnaque, l'ancien proprio de l'auto n'était pas trop content, en gros du pète le moteur et eu jackpot !

[bernard 2 866]

Il y a 9 heures, nounou a dit :

Tu as fait les durites au creux du V, elles ont une fâcheuse tendance à partir en morceau. 

Effectivement à vérifier et profiter de l'occasion pour vérifier la sonde de température.

Modifié le 27 février 2023 par bernard

[bernard 2 866]

Pour les courroies 187744 j'opterais plutôt pour un ancien stock vu le coût  33,52 € dans le montant total de l'opération , et leur état  ?

[Toscano 741]

Je n'ai pas de trace de remplacement des durites sous le collecteur d'admission mais leur apparence générale suggère qu'elles sont récentes. A ce stade de connaissance je suis convaincu qu'elles ne sont pas faibles par nature mais que le refroidissement moteur étant d'origine bridé par la platine électrique d'origine mal étudiée, elles pourraient avoir tendance à lâcher prématurément car elles sont évidemment en fin de cycle - c'est toujours en sortie de culasse(s) que le liquide de refroidissement est le plus chaud dans toute la boucle de refroidissement d'un moteur (et c'est pour cela que le thermostat est toujours localisé à la fin de cette boucle) - et comme d'après le manuel il est admis que le LDR puisse atteindre les 115°C, alors forcément les durites souffrent de façon excessive... et surtout les joints de culasses. Que ces durites lâchent est pour moi simplement un symptôme que le système de refroidissement est d'origine inférieur au besoin du moteur, pas par sa faute mais essentiellement à cause de la platine électrique d'origine, et cette histoire de faisceau externe pour améliorer le fonctionnement des ventilateurs n'a pas été sortie soudainement du chapeau pour épater la galerie.

 

Il ne me semble pas plus surprenant que cela que des arnaques aux courroies pas remplacées aient lieu par exemple sur des F355 qui imposent, en principe, de déposer le moteur pour y accéder, mais sur par exemple des 550 (ou 575) sur lesquelles il suffit à tout casser d'une heure de démontage pour y accéder, ne pas les remplacer une fois qu'on y a accès est vraiment faire des économies de bout de chandelle.

@bernard , les courroies Ferrari neuves (référence 187744) coûtent plutôt autour des 100€ HT pièce 😉

 

Au-delà de ces énièmes dissertations techniques, quel plaisir de retrouver ma 550 à nouveau prête à croiser le fer. Autant je me sens tellement bien à passer du temps allongé en-dessous pour regarder sous sa robe et l'inspecter en détail, autant j'arrive de plus en plus à me satisfaire (ainsi que mon dos) à seulement ouvrir les portes du garage pour seulement tourner autour, m'asseoir dedans et me laisser à imaginer plein de choses plus ou moins intéressantes en souriant comme un gamin. Pour ça une Ferrari c'est quand même pas mal.

Modifié le 27 février 2023 par Toscano

[bernard 2 866]

il y a 26 minutes, Toscano a dit :

, les courroies Ferrari neuves (référence 187744) coûtent plutôt autour des 100€ HT pièce 😉

Je me basais sur le tarif appliqué chez Eurospares  😉 mais effectivement  €71,89

https://www.eurospares.co.uk/Parts/187744/Eurospares/New/68445

 

 

Modifié le 27 février 2023 par bernard