Sheehan speaks: l'avis d'un vendeur de classiques sur les Ferrari <100k$

[Yves 1 311]

Bonjour à tous,

Je vous mets ci-dessous un article de Mike Sheehan (vendeur de Ferraris classiques et modernes bien connu aux US) qui a fait pas mal de bruit sur Ferrarichat, avec des jugements assez abrupts sur les ferrari V8 jusqu'à la 355.

Les réactions sur FChat ont été contrastées...

Qu'en pensez vous?

Vous pouvez trouver l'article ci-dessous sur www.Sportscarmarjet.com, colonne "Sheehan speaks"

Yves

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This month our esteemed editor wanted to move away from the high-end Ferraris to the bottom-end world of affordability for mere mortals—perhaps he is still suffering from million-dollar-Monterey shock. My mission statement was: “Find the best buy in $100k or less for a modern Ferrari” along with the corollary “Would any of these cars sell for $50k next year?”

Let’s swim down to the bottom.

Like an old dog that never learns new tricks, I’ve been selling Enzo-era cars since 1974, when the only Ferraris were Enzo-era cars.

During those 35 plus long years, the Enzo-era Ferraris have remained the “Gold Standards,” and few-to-none of these cars are priced below the $100k threshold. The only exemption would be the two- and four-headlight 330 GT 2+2s, which live at the bottom of the Enzo-era food chain.

While these cars lack the  classic lines of the 250 GTE, they do have 4-liter performance. The later, interim four-headlight cars have 5-speeds, and some of the last two-headlight cars were fitted with the additional option of power steering and air conditioning. Expect to spend $75k to $85k for a nice driver. Alas, a similar-condition 250 GTE or 365 GT 2+2 will cross over the $100k barrier, and there ends the under-$100k Enzo cars.

Fiat Era V8 bargains

The Fiat-era production cars offer no shortage of entry-level bargain prices. The 308/328 GTB/GTS V8s put Ferrari on the map, offered instant “Magnum, P.I.” status—for those old enough to remember Tom Selleck—and user-friendly everything, adequate performance and a great engine sound.

Unfortunately these early V8s are the first of the dreaded cam belt Ferraris. A cam belt service will cost 15% to 30% of the car’s purchase price every three to five years. Price of entry is $25k to $45k.

As for the Mondial coupes and cabriolets, the years have not been kind to these cars. Their values are abysmally low and their deferred maintenance issues are long. To quote Monty Python: “Run away, run away.”

The 348 brought Ferrari closer to the age of modern electronics, adequate air conditioning and world-class performance. Unfortunately, the 348 had more than its share of growing pains, while the wedge-shaped design lacked the appeal of the svelte 308s and 328s it replaced. The 348 was the wrong car at the wrong time, as the world economy and the high-flying Ferrari market crashed spectacularly in 1990, and went into a five-year freefall that only began to bottom out in 1994-95. Styling is bland, service costs are horrendous and so the price of entry is in the $35k-$45k range. Caveat Emptor.

Budget Fiat-era V12s and Flat 12s

While most people dismiss the 365 GT/4 2+2, the “carby” 400 GT and the 5-speed 412 because of their bland styling, no one can deny that they offer more- than-adequate performance, tolerable air conditioning, a user-friendly cockpit and semi-useable rear seats, all for $25k to $35k. Prices are a bit less for those who prefer to go shiftless with the 400 or 412 Auto. And the good news is that they don’t have cam belts.

The Flat-12 cars

The most collectable Fiat-era production cars are, of course, the BBs—the 365, 512 and 512 BBi. They are plagued with an $8k-plus, engine-out cam belt service every three to five years. Every would-be buyer wants that service factored into the sales price. A driver-quality 512 BBi is just at the $100k mark, while the 365 BB and “carbed” 512 BBs are far beyond this column’s $100k threshold.

The Testarossa was introduced during a worldwide economic boom as a car that is legal in every country, thanks to standardized safety and emission laws. Fast, spacious and luxurious, the Testarossa is a great entry-level Ferrari—if you can get past the 1980s “Miami Vice” styling. The best are under $50k. Expect $8k every three to five years for an engine-out cam belt change.

The 512 TR was a better car, but it was launched in 1992 in the midst of a world recession. This car was faster and much more refined that the Testarossa, and expect to pay $75k to $80k for a serviced car. The later 512M is the last and best of the line, but is priced outside this column’s budget limitations. 

Montezemolo’s user-friendly Ferraris

Fiat Chairman Gianni Agnelli appointed Luca Cordero di Montezemolo president of Ferrari in 1991. While the 456 GT is considered to be a Montezemolo-era car, the 456 GT was introduced at the FF40 Ferrari Celebrations in Brussels and at Spa in 1992. Obviously, the 456 was near production when Montezemolo took over. Having said that, the 456 GT was a great leap forward from the 400 and 412. The car has a quiet, user-friendly cockpit, luxurious seating and no lack of power.

An automatic was introduced in 1997, and the 456 M followed in 1992. These cars do everything right, although V12 performance and weight means they eat a set of tires and brakes every 10k to 15k miles. Cam belts can be done in the car, so a service starts at about $3k, but that can quickly skyrocket. The cars have plummeted from the new-in-1995 price of $225,000 to $45k to $75k today, making them the best buy in an under-$100k 2+2.

Montezemolo, Act II, the 355

The F355 was launched in 1994 with styling cues from the 308 GTB and the 288 GTO. This was a serious performance car, and the F1 gearbox offered an all-new driving experience. The now-standard list of options, such as a challenge grille, fender shields, colored calipers, drilled rotors and color-optional stitching, dash and steering wheel was introduced in late 1998. Faulty exhaust manifolds, leaking valve guides and expensive cam belt services have kept prices low. Coupes are well back of $50k, while the late F1 Spiders can be found for $60k. The 360 is a better car for not much more money.

The evolution continued in 1999 with the 360, which came with a three–year warranty, an indication of Ferrari’s faith in their all-new car. Thanks to an alloy body and frame—and a fresh 3.6-liter engine with 400 horsepower, the 360 was good for 185 mph, transitioning the V8 Ferrari to supercar status. The 360 was a sales success, but, with almost 18,000 built, they will never be collectible.

Like the 456 and 550, the 360 can be serviced with the engine in place, which cuts maintenance costs. On any given day, dozens are for sale with prices starting in the $60k range for a coupe and up to $100k for an early Spyder, making them the best car, best buy in a V8 Ferrari.

The return of the front-engine supercar

Thanks to covered headlights, a long  hood, 250 GTO-style fender vents and a Daytona-inspired Kamm tail with two large, round tail lights, the 550 Maranello brought Ferrari full circle back to the legendary 275 GTB/4 and 365 GTB/4 Daytona.

With a 6-speed transaxle, 50-50 weight distribution and a 199 mph top speed, the 550 is truly a supercar. The 575 added an F1 shifter and even more power, and the car hit the magic 200 mph mark. Both cars have proven to be almost bulletproof. Expect to pay $65k for a serviced driver to $100k for a heavy-optioned 575, which makes them the bargain supercar.

The need for due diligence

The good news/bad news is that every car in this article is fully depreciated and any further depreciation is only a matter of miles, the ravages of time and the never-ending cam belt services. This year’s price is next year’s price.

As always, the newer the Ferrari, the fewer the problems. While hope springs eternal, none of these cars has any chance of appreciation. All were state-of-the-art when they left the factory, but some have stood the test of time much better than others.

Be forewarned that buying a car with needs will make you regret you ever went down that path. Define your real budget, have a clear concept of maintenance costs and always get a pre–purchase inspection. Buy smart. Spend more up front. Be happy. 

[Franck 6 530]

Merci Yves pour ce lien !

De mon côté j'ai surtout lu la partie concernant la Ferrari F355 et je ne trouve rien à redire.

Il indique que les prix restent bas à cause des coûts d'entretien.

J'ai entendu d'autres spécialistes me dire qu'ils ne comprenaient pas pourquoi les tarifs restaient aussi hauts sur la F355 !  ;D

La référence stylistique de la F355 à la Ferrari 288 GTO devrait faire plaisir à trois cinquante cinq ! 

[Trois cinquante cinq 3 335]

Si !!!  C est la première chose qui m est venu à l esprit lors de la presentation en concession à laquelle j ai assisté.J avais un peu plus de 20 ans et j étais étudiant,et lorsqu ils ont levé la housse,je suis rester statufier.Un veritable coup de foudre!!! En partant,je me suis dit,mince,ils viennent de sortir une petite 288 GTO...

12 ans plus tard,elle arrivait dans mon garage...

[bernard 2 867]

Il existe également un article "Your first time Ferrari" par le même Sheehan Speaks , disponible au format PDF ;

[Franck 6 530]

Il existe également un article "Your first time Ferrari" par le même Sheehan Speaks , disponible au format PDF ;

Je trouve cet article moins intéressant car en gros il se contente de dire quelle Ferrari vous pouvez acheter en fonction de votre budget. A l'époque internet était moins développé, mais aujourd'hui une simple recherche sur un site spécialisé vous permet de le savoir avec des tarifs actualisés et en euros.

[Yves 1 311]

Bonjour à tous,

En ce qui me concerne j'ai lu en particulier la partie 308 - Mondial (surprise...). On ne peut qu'être d'accord avec les constats qui sont fait sur l'entretien de ces autos, souvent extrêmement négligé. Mais de là à recommander "run away" ça me paraît un peu exagéré. Ce sont des autos qui ont leur charme et si on est prêt à mettre de l'argent dedans on peut énormément s'amuser.

In fine sur une voiture un peu laissée pour compte on va peut-être dépenser 50K€ sur 5-8 ans pour la rendre belle, mais entre temps on a de quoi se faire plaisir avec des sensations à l'ancienne, pour une mise de cash initiale très faible. En tout cas c'est ma philosophie avec la GT4: je voulais une 2+2 V8 à carbus, donc j'avais peu de choix, j'ai pris ce que je trouvais en me disant que je ferais le nécessaire au fur et à mesure.

Au final ça ne me coûtera plus, si on prend en compte la décote, que d'acheter une sportive moderne qui aurait pour moi moins de charme.

Par ailleurs la côte actuelle sur ces modèles ne reflète pas la réalité du marché, car la vérité c'est qu'il y a très peu de beaux exemplaires en vente. Mais les qq exemples montrent qu'en réalité on peut récupérer une partie des frais à la revente. Par contre c'est vrai qu'on ne peut pas parler de placement :-)

Amitiés

Yves

[Franck 6 530]

Merci Yves pour cette réponse détaillée et très intéressante.

Quelle partie de frais penses-tu qu'il est possible de récupérer à la revente sur ces modèles ? Autrement dit, quel est à ton avis la différence de prix entre un exemplaire en mauvais état et un exemplaire en bon état ? Ne vaut-il pas mieux dans ce cas acheter directement un modèle en bon état (même si très rare et donc plus difficile à trouver) ?

[Yves 1 311]

Merci Yves pour cette réponse détaillée et très intéressante.

Quelle partie de frais penses-tu qu'il est possible de récupérer à la revente sur ces modèles ? Autrement dit, quel est à ton avis la différence de prix entre un exemplaire en mauvais état et un exemplaire en bon état ? Ne vaut-il pas mieux dans ce cas acheter directement un modèle en bon état (même si très rare et donc plus difficile à trouver) ?

Bonjour Franck,

d'après mon expérience le prix d'une GT4 peut varier du simple au quadruple selon son état, de 10000 euros pour une voiture abîmée ou incomplète à 40 000 euros et plus pour une voiture parfaite (état show-room avec tous ses documents et accessoires). Beaucoup vont dire que ce prix est irréaliste pour une GT4 mais je connais des exemples (forcément rares) , et les amateurs savent pourquoi.

Partant d'une bonne base à 20k€, après beaucoup d'effort et ou d'investissement on peu donc la revendre 40k€ (en étant patient) et récupérer 20k€ soit ~40% d'un investissement de rénovation de 50k€

Il est clairement plus avantageux d'acheter une voiture dans ce dernier cas, mais encore faut-il la trouver, dans une configuration intéressante...  Attention car un prix élevé ne veut pas forcément dire que la voiture est belle :-)

Amitiés,

Yves