Classement

Bonjour à toutes et tous, Le sujet, ici, est de vous partager l'histoire d'une Ferrari, non pas unique mais cultissime (faisant sans nul doute du Top 5 du rêve de tout Tifosi) et que j'ai eu la chance de voir de visu et bien plus encore de prendre le volent, de démarrer et même de rouler (au juste un peu plus d'un km. en compagnie du propriétaire de l'époque) à savoir une 250 GT SWB (et oui, rien que çà) et plus exactement la #2321 GT (plus précisément la 60e sur 64 du millésime 60). C'est une berlinette Competizione, donc carrosserie toute alu, sortie de la manufacture de Maranello en un classique rosso intérieur ''brown'' tout début 1961 pour être livré le 2 février 1961 à son premier propriétaire, un certain Signore Walter Serafini, naitf de Nonentola, peite commune situé en périphérie Nord-ouest Modène. Walter était membre de la Scuderia, en charge des ventes à l'exportation, interlocuteur usine des Luigi Chnettii, le colonel Hoare ou encore William Sleator patron de la Franco-Britanic. Sans doute avait-il bénéficié d'un prix d'usine. Toujours est-il qu'il l'a vendue quelques mois après à un certain Monsieur René Richard, sis à Paris via Mr Molofff, un des pionniers des sociétés de courtage d'après-guerre. Richard Balas, homme d'affaire parisien, est un gentleman-driver qui, dès les premières éditions des rallyes d'après-guerre, dont le Monte-Carlo, a participé avec son ami Maxime Balas. Il fut un des premiers clients français à faire courir la petite et efficace 356 (créée par un certain Ferry), mais rapidement, il a voulu courir sur des voitures plus puissantes. La 250 GT SWB, de par son mirifique palmarès, l'a immédiatement séduit. Mais déjà, la liste d'attente était longue pour obtenir un bolide de Maranello (d(autant que Richard avait commencé par la concurrence). C'est ainsi qu'il put, par l'entremise de Mr Moloff et de Walter Serafini, il put ''shunter'' la liste d'attente en question. Pas question pour autant de bénéficier de la toute dernière GTO réservée aux seules écuries clientes reconnues du Commendatore outre la SEFAC officielle, NART, Maranello concessionnaire, l'écurie Francorchamps. Pour autant Richard et son ami Maxime ont participé avec succès entre juin 62 et Mars 63 à de nombreuses courses ce côte, très populaires à l'époque avec une progression constante prenant la seconde place toute catégorie confondue, plus précisément à la 1ère édition de la course des côtes d'Hebercrevon, petite commune de la Manche, cette course existant toujours de nos jours ! Courant 64, René Richard a eu un accident sur route ouverte avec la #2321 GT. Il la confia aux bons soins de Jess G. Pouret, alors fraichement nommé au service clientèle et après-vente de la Franco-britanic, importateur officiel de Ferrari en France depuis 1958. C'est Lucien Bianchi en personne, le grand pilote belge d'origine italienne, grand amateur et connaisseur des SWB au volant desquelles ils avaient courues sur les plus grandes courses (Le Mans, Tour de France. ...) qui supervisa sa remise en état. Balas n'eut toutefois pas la patience d'atteindre la fin des travaux et confia à Jess G Pouret le soin de revendre la voiture. Et c'est le pilote français, Jacques Pollet, qui en fut acquéreur. Jacques Pollet ayant connu ses heures de gloire en tant que pilote officiel en formule 1 de l'équipe Gordini en 1954 & 1955 avec 5 grands prix à son actifs mais aucun point d'inscrit et une 6e place au classement général aux 24 du Mans 54 toujours sur Gordini, même année où il remporta son plus grand succès avec la victoire absolue au Tour de France auto, toujours au volant d'une Gordini. Retiré de la compétition, il n'était pour autant pas rangé des voitures lorsqu'il se porta acquéreur de la #2321 GT. Domicilé à Paris, il la fit immatriculé ''5193 QE 75'', immatriculation qu'elle portait encore 30 ans plus tard lorsque j'eus l'immense honneur de la cotoyer et plus encore.. Soucieux de plus de discrétion la fit repeindre en gris argent par le carrossier François Mortarini officiant à Courbevoie, petite ville à la bordure de Neuilly, bien avant qu'elle ne soit absorbée par le nouveau moderne quartier d'affaires La Défense voulue par De Gaulle et concrétisé par Pompidou pour concurrencer avec les plus grandes capitales. 10 ans après son acquisition,malgré sa plus grande discrétion, la voiture fut, semble-t-il, subtilisée, mais rien n'est certain la déclaration de vol, selon l'assurance couvrant plutôt un accident ou incident mécanique. Après plus de 4 ans de statut quo, Pollet confia l'affaire à un autre cabinet d'assurance qui, au final, se montra tout aussi sceptique. Et de fait, deux ans plus tard, courant 1983; Pollet renonça à sa plainte initiale. La voiture fut confiée en l'état à Pierre Cornette de Saint-Cyr, fondateur de la maison de ventes aux enchère du même nom (et qui plus tard fut absorbé par Bonham's). Proposée à 1 millions de nouveaux francs à l'époque, soit l'équivalent de 360 000 Euros actuels (plus de 25 fois moins que sa cote actuelle), la voiture ne trouva pas preneur. Mais deux ans plus tard, en toute fin d'année, la voiture fut acquise par un riche entrepreneur immobilier français, Alain ''Siratel'' (du nom de sa holding) Aouizerate. Ce dernier la possèda pendant plus de douze ans, la faisant courir avec succès avec son ami André Bailly à plusieurs courses historiques, phénomène naissant à la fin des années 80 et en plein essor dans les années 90. A noter qu'en 1992, il l'a fit repeindre dans un bien plus vif et chatoyant Jaune Modena, teinte dans laquelle j'eus le plaisir de l'admirer et même plus cinq/six ans plus tard. En 1997, après douze ans de course, Alain Aouizerate, ne se sentant plus à la hauteur pour exploiter le potentiel de la voiture la mis en vente et c'est Axel Turner, gentleman driver anglais qui se porta acquéreur pour la somme de 1 millions de DM, soit quasiment l'équivalent en Euros actuels, la cote ayant triplé en un peu plus de 10 ans. Ce dernier procéda à une révision complète de la mécanique, en profitant pour l'optimiser, le moteur étant mésuré à 317 chevaux contre 260 initialement. Pour autant, Axel Turner était avant tout un homme d'affaires et face à la flambée des prix des Ferrari les plus historiques, 10 ans après la disparition de Commendatore et le marché ayant retrouvé toute sa vigueur après la crise passagère de la guerre du Golfe, les Ferrari anciennes deviennent plus que jamais des valeurs refuges. C'et un certain Dr Marin Hufl, avocat d'affaires allemand qui fait l'acquisition de la voiture pour le compte d'un riche client allemand dont le secret a été gardé. Après tout, il apparaît qu'il s'agissait de Monsieur ''Frère''; c'est ainsi qu'était surnommé, non sans une pointe d'ironie et disons-le de méchanceté, Ralf Schumacher, le petit frère du grand Michael (qui ne se débroulla pas si mal au volant de sa Williams-BMW au début des années 2000). Toujours est-il que Ralf eut peut-être les yeux plus gros que le ventre à l'époque, tout jeune pilote F1 à l"époque et n'ayant pas encore les moyens de s'acquérir ce mythe comme il put le faire bien plus aisément quelques années plus tard. Toujours est-il que la voiture fut reprise par la maison de ventes allemande ProTrade sise à Hamburg et qui la vendit pour 870 000 €, soit près de 15% de moins que sa valeur d'achat six mois auparavant auprès d'un certain Bernard Haquette, homme d'affaires français, ch'ti d'origine et fier de l'être et grand ami d'un certain Jean Becquet, très grand collectionneur français, nordiste tout comme lui et ayant fait fortune dans la vente à distance puis le e-commerce de textiles et vêtements, à l'instar de la Redoute, autre grande enseigne originaire des ''Hauts de France''. Originaire moi-même de cette région au grand coeur, de son chef lieu plus précisément, Lille, j'avais à l'époque, en 1997, débutant ma carrière professionnelle, conservé l'amitié d'un certain S. (je préserve juste l'initale pour plus de discrétion) qui, de son côté, lors de sa prime adolescence, avait développé une grande amitié avec l'un des fils de Bernard & Marie-Claire Haquette. Bernard, partant de la petite affaire de droguerie familiale au début des années 60, avait, avec l'appui de son épouse, eut l'idée lumineuse de vendre les articles à travers le Nord puis progressivement les articles de droguerie puis plus largement de fournitures de bureaux et de textile à usage des professionnels via la vente par correspondance. C'est ainsi qu'il fit connaissance de Jean Becquet qui s'était lancé dans la même aventure, mais pour le textile, linge et vêtements à destination du grand public, pionnier en quelque sorte de La Redoute, à laquelle il revendit d'ailleurs assez grassement son entreprise. Jean Becquet, déjà grand collectionneur de Ferrari, avec l'appui de son ami marseillais Jean Guikas (cf. mon post / Superfast, toute une saga), initia son ami Bernard au monde merveilleux des Ferrari de légende. Et c'est donc en toute fin d'année 1997, année où il revendit son entreprise au groupe Pinault Printemps la Redoute, que Bernard Haquette fit l'acquisition de la #2321 GT pour la somme de six millions de francs soit 1,4 millions d'euros actuels (une 250 GT SWB alu avec un assez beau palmarès s'approcherait plutôt des dix millions). La voiture fut remisée auprès d'un garagiste lillois installé dans un local ne payant pas de mine et bâchée à l'abri des regard indiscrets par une bâche vert pomme. Le garagiste, malgré ses apparences modestes, avaient un réseau d'experts qui allaient se pencher pour redonner à la belle #2331 GT tout son lustre d'antant, et tout d'abord une complète révision mécanique (la voiture ayant au compteur près de 105000 km, essentiellement parcourus dans des conditions de course. Et sous les conseils de son ami Jean Becquet, Bernard Haquette s'était inscrit pour participer au Tour de France historique, rebaptisé ''Tour Auto'' suite à l'appel déposé par l'organisation de Tour de France cycliste. Contrairement à son ami Jean Becquet, très pointilleux quant à l'origine de ses voitures, faisant en sorte que leur immatriculation portent fièrement le département ''59'', Bernard Hacquette conserva l'immatriculation parisienne d'origine. Et c'est quelques semaines avant le départ du Tour Auto que mon ami ''S.'', à l'occasion de mon anniversaire (un très beau cadeau, j'avoue) me fit la grande surprise de m'amener jusqu'à un garage perdu dans un quartier méconnu de la capitale des Flandres. Bien sûr, il ne m'avait rien dit de la surprise qui m'attendait, me disant juste qu'il m'emmenait voir quelques voitures sympas. Quand nous arrivâmes sur place, nous nous pénétrâmes par une porte cochère attenante à la porte coulissante du garage après avoir traversé une cour pavée elle-même donnant sur la route par une double porte en tôle. En premier plan, je reconnus immédiatement une XK 120 blanche et en face une Triumph Hérald bleu pâle. Ah, un repère de vieilles gloires britanniques, pensais-je à première vue. De ce que je me souviens, il y avait aussi une bien plus récente mais déjà ancienne TR7 jaune, mais un peu plus au fond, mon regard fut vite intrigué par une forme à la fois racée et compacte dissimulée sous une bâche verte. C'est alors que S. aidé du fils du propriétaire ôtèrent lentement la bâche. Sous mes yeux ébahis, je découvris ce joyau (cf. 3e photo) - je n'avais pas alors pleine conscience de sa valeur - mais je la considérais déjà comme un trésor automobile. A mon grand plaisir, je pus la découvrir sous toutes ses coutures, non sans l"éternaliser grâce à l'argentique que j'avais par pressentiment pris avec moi. Bien m'en a pris. Les clés au volant, la voiture était prête à démarrer. Et je ne me fis pas prier pour m'installer, ayant eu l'insigne honneur de faire ''craquer'' le V12 après les conseils du mécanicien qui nous avait rejoint du fond de l'atelier. Mais je n'étais pas au bout de mes surprises. En effet, quelques temps après, la porte cochère s'ouvrit et c'est le propriétaire en personne, Bernard Haquette, qui en toute simplicité vint au devant de nous et ravi de ma mine réjouie, sans doute mis au courant de ma grande passion pour le cheval cabré, me proposa de m'installer sur le siège passager afin de faire un tour à ses côtés. Quel grand moment ! Après quatre, cinq kilomètres, sorti de la ville, sur la route retour, il eut l'extrême gentillesse de m'en laisser prendre le volant pour parcourir les 2 km de route de campagne en retour de la ville. Malheureusement, pas de vidéos à l'époque et puis de toute façon, j'étais tellement concentré sur l'instant, veillant surtout à ne pas caler, à ne pas faire craquer la boite. J'ai souvenir du bruit fabuleux mais aussi d'être assis très proche de ce grand volant en bois en position quasi verticale. Moment très spécial mais en même temps très fugace, l'extrême attention prenant le dessus sur le réel plaisir. Mais bon, je peux dire que j'ai parcouru un (très) petit bout de route au volant de cette légende, sans aucun doute la voiture la plus prestigieuse avec laquelle que j'ai eu la chance de rouler. Barnard Haquette conservit la #2321 GT pendant près de dix sept ans participant à son volant à de nombreux ''Tour auto'', au moins à cinq d'entre eux, participant au Mans Classic en 2004, et bien sûr participant au Vigeant à 500 Ferrari contre le cancer. Il fit une restauration mécanique complète en 2009 auprès de l'Officina, garage situé à Overijse en périphérie de Bruxelles (où Hacquette avait élu domicile), spécialisé dans la restauration des Ferrari et Maserati. Quatorze après cette rencontre très particulière, j'eus la chance de revoir la voiture à l'occasion de ''Fait rarissime'', une exposition regroupant une petite centaine de Ferrari, venant essentiellement du Nord de la France et du Bénélux. La voiture n'avait pas changé, seule son immatriculation belge ''OAV932'' témoignant de l'expatriation de son propriétaire. Peu de temps après, j'ai appris par mon amis S. avec qui j'étais resté en relation, malgré nos cheminements différents, que Bernard Hacquette, suite à des ennuis de santé, se résolut à se séparer de sa #2321 GT, préférant la vendre, facilitant ainsi son héritage plutôt que la céder à ses héritiers, d'autant qu'ils n'avaient pas forcément la même passion que leur père. La voiture trouva acquéreur fin 2013 auprès d'un collectionneur suisse (qui a voulu préserver l'anonymat). Ce que l'on sait est qu'il a entrepris une totale restauration auprès de Ferrari Classiche en la faisant repeindre en Grigio scurro avec un intérieur brun, belle combinaison, mais l'éloignant de sa vocation sportive et de son pedigree de pur sang. Elle a fait sa première apparition au concours d'élégance de Chantilly en 2016 puis à la célébration des 70 ans de Ferrari à Maranello et plus dernièrement à une expo Ferrari à Monaco (cf. dernière photo). Voilà donc le modeste témoignage d'un petit pan de l'histoire d'une voiture au cursus franco-suisse, démontrant qu'une Ferrari appartient bien plus au patrimoine des passionnés que nous sommes qu'à une petite poignée d'individus 🙂

J'ai fait ce que j'ai pu : je lui ai même prêté ma F40 ! 😊

Finalement @Artifils, tu as passé plus de temps à entendre ce tubi sur YouTube que sur ton auto.

Bonjour à toutes et tous, Encore (très) jeune sur le forum (un peu moins dans la vie, même quand même), je ne veux pas risquer de traiter de sujets déjà existants. D'où la tentative de sortir des sentiers battus. Et je voudrai évoquer ici les (bonnes) relations, voire les liens ayant existé entre notre chère marque et un certain constructeur sochalien qui, outre le recours au symbole d'un fier animal comme identité, partagent de nombreuses histoires communes. J'en ai été témoin pour certaines d'entre elles. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ces deux constructeurs, qui ne se ressemblent en rien, ont beaucoup d'atomes crochus (pardon pour l'expression un peu hors d'âge, mais c'est ce qu'on disait à l'époque où la drôle d'amitié s'est nouée entre ses deux là). Et c'est avant tout une histoire d'homme. Fin des années 40, en pleine reconstruction, comme nombre d'entreprise en Europe, rien ne prédestinait le sérieux et austère constructeur français (bien moins vrai maintenant, je parle du côté austère) à croiser le chemin de la toute jeune firme de Maranello. Peugeot, l'un des pionniers de l'automobile, le plus ancien même de l'hexagone, avait déjà une assez longue histoire. Grâce à la bonne gestion de la famille du même nom et d'une gamme déjà bien pensée, la firme au lion était passée outre les affres de la crise de 29 et de la période sombre de la seconde guerre mondiale, au contraire de tant de marques françaises plus prestigieuses (Eh oui, le luxe automobile a été initialement en grande partie français). Et au bon moment, il avait su lancer la bonne voiture au bon moment, et plus précisément dans la série fétiche des 200, la 203, une berline robuste pouvant accueillir raisonnablement une famille, au style inspiré du streamline américain, ce pays que l'on admirait, tant il nous avait permis de retrouver notre liberté. La réussite ne tarda pas face à la (trop) petite 4 CV et la vieillissante Traction. Le juste milieu. Fort de ce succès et de ce positionnement, la famille Peugeot et ses équipes ont rapidement pensé à la suite. C'est alors qu'ils consultèrent (à moins que ce ne soit l'inverse comme le suggère Battista dans ses mémoires) le dernier de la lignée (Pinin en italien) Farina, carrossiers de longue tradition. En fait, Battista avait travaillé avec la vénérable maison sochalienne dès la fin des années 20 par l'entremise d'Isotta-Fraschini, représentant les intérêts de la marque française en Italie (les deux constructeurs n'étant nullement concurrents). Il avait donc déjà pu apprécier le sérieux et la justesse de vue de la famille Peugeot. C'est ainsi que dès 1951, Pinin Farina et Peugeot conclurent un accord pour le développement de la future berline succédant à la 203 (la 403), soit un an avant l'accord signé avec Ferrari. Et ce fut le début d'une longue et très fructueuse collaboration, Pinin Farina ne s"étant jamais caché de la grande fierté que de collaborer avec un si grand constructeur et Peugeot, ayant aussi fièrement affiché au grand jour la signature Pininfarina (en un mot à partir de 61) sur ses voitures. ARCHIVES – Battista Pininfarina : ses débuts avec Peugeot – LIGNES/auto N'étant en rien concurrent, la famille Peugeot ne prit nullement ombrage de l'autre partenariat de ''son'' carrossier avec Ferrari. C'est ainsi que dès le milieu des années 50, prototypes et pré-séries Peugeot croisaient les petites production des magnifiques carrosseries destinées à rejoindre châssis et moteur à Maranello. Et logiquement, ce qui devait arriver, arriva. Au tout début des années 60, pour la berline suivante, la 404, Pininfarina et ses équipes (qui devaient travailler forcément pour les deux marques) s'inspira fortement de la récente 250 GT/E, première Ferrari de grande diffusion et de la lignée des 2+2. La calandre enchassée entre les 2 phares rond proéminent les rendait presque cousine, stylistiquement parlant. La filiation est encore plus frappante avec les belles versions coupé et cabriolet, assemblées dans les ateliers même de Turin. Ni Peugeot, ni Ferrari ne s'en offusqua, bien au contraire. C'était même plutôt flatteur pour la famille Peugeot et Enzo devint même client de la marque au lion (bénéficiait-il de tarif préférentiel ? Fort possible). Enzo connaissait en fait de longue date le constructeur français. Dans ses jeunes années, alors qu'il rêvait seulement de devenir pilote automobile, Enzo s'était intéressé aux exploits de Peugeot entre les années 1913 et 1919 sur les courses américaines dont les déjà très renommée 500 miles d'Indianapolis. Il n'eut pas à affronter la marque française une fois son rêve atteint, Peugeot s'étant retiré de toute compétition, avant d'y revenir bien plus tard au courant des années 60,avec justement la robuste 404 à l'assaut des premiers rallyes africains, ancêtre des rallye-raids. Mais il n'en conserva pas moins un profond respect. Bien plus tard, à l'orée de ses 65 ans, il se faisait conduire plutôt que de piloter. Il posséda bien sûr certaines de ses propres voitures (il affectionnait les 2+2), mais préférait pour les longs parcours des voitures plus confortables. C'est ainsi qu'il acheta 404 (équipé d'un volant Nardi et de phares additionnels de Lancia Flaminia - cf. numéro de châssis ci-joint) puis 504 en berline puis coupé. Préférant le tissu au cuir, il fait équiper ses Ferrari avec du tissu Peugeot. Le break 404 utilisé pour les assistances de course fait partie aussi de ce quasi-partenariat. A partir de 1970, un an après le rachat, Enzo dût se résoudre de ne plus rouler en Peugeot (sans doute à regret), Fiat, son nouvel actionnaire, voyant d'un très mauvais oeil ce qui ressemblait à une trahison, Peugeot étant pour le coup un sacré concurrent (l'ironie du sort fait qu'aujourd'hui, Enzo pourrait tout aussi bien rouler avec chacune de ses 2 marques réunies dans le même camp). Insolite. Enzo Ferrari et Peugeot : une histoire d'amour impossible De l'autre côté, chez la très protestante famille Peugeot, la discrétion est une règle absolue, voire un art de vivre. Le charme discret de la bourgeoisie, modèle des trente glorieuses (un peu l'american way of life à la française), loin de toute ostentation mais soucieux de son confort et d'un certain standing, collait parfaitement avec l'image de Peugeot. Cela a été longtemps la cible privilégiée (j'en parle d'autant plus aisément que j'en suis le fruit, petit fils et fils de Peugeotiste - Ah la 404 blanche en skai rouge et toit ouvrant coulissant de mon grand-père paternel, premier souvenir automobile et plus tard, la 504 TI bleu métal du paternel, qui, une fois, à mon grand plaisir, avait flirté sur l'A1 avec la limite du compteur, presque 200, en réalité un petit 180, une sacré ''bagnole'' l'air de rien ... Mais je m'égare). Ayant eu la chance (oui, oui, j'assume; ce fut une très bonne école) de collaborer d'assez près avec cette marque pendant mes 7 premières années professionnelles, au tournant des années 90/2000, j'ai approché certains membres de la Direction qui m'ont dévoilé un peu plus quant au parc caché des Ferrari acquises par la famille Peugeot, et plus particulièrement par Robert, alors Directeur du développement, de la qualité et des relations extérieures (et donc à ce titre le big boss de nos interlocuteurs de chez Peugeot, et interlocuteur direct de Pininfarina - pour rien au monde, il n'aurait confié à d'autres le soin de traiter en personne avec Sergio, ces deux-là se tenant la plus haute estime mutuelle, pour ne pas dire une grande amitié). En véritable passionné, il possédait naturellement une F40 (au volant de laquelle il ne s'est jamais montrée, d'aucun de mes interlocuteurs m'affirmant qu'elle restait, loin de tout regard, dans les locaux de Pininfarina. A priori, je ne remets pas en doute sa parole, mais selon le judicieux rappel du dernier éditorial d'Enzo, prudence). En revanche, plus officiellement, au milieu des années 90, Robert troqua son coupé 400 par une 456 bleu Pozzi intérieur beige, à l'identique du modèle de présentation dévoilée début 1993 au salon de Bruxelles (un premier honneur pour ce salon, certains y voyant là, et à juste titre, un hommage au fidèle importateur belge de la première heure, le ''garage'' Francorchamps et son patron, Jacques Swaters, ami du Commendatore). Une rumeur courut d'ailleurs comme quoi la voiture allait reprendre l'appellation ''Francorchamps'', rumeur relayée par le très sérieux Serge Bellu lors de la présentation qu'il avait faite de la voiture dans Automobiles Classique (le N°53, si ma mémoire est bonne. Facile, c'est à partir de ce numéro que je m'y suis abonné, la photo pleine page de la 456 sur la couverture y étant pour beaucoup). Bref, à partir de ce moment, Robert en fit quasiment son ''daily'', la garant ouvertement dans les sous-sols, avenue de la Grande Armée. Ce manquement à la discrétion lui valut sans doute sa place à la tête du Directoire, mais d'après ce que je compris, son poste lui convenait parfaitement, tant il pouvait à loisir entretenir la flamme avec Pininfarina. C'est tout naturellement, Robert qui pilota le projet du coupé 406, dévoilé à Genève en 1996, salon idéal pour cette très belle voiture, sans nul doute la plus inspirée des canons de beauté de chez Maranello. Ne la surnommait-on pas, avec une pointe d'ironie et un certain manque de respect ''la Ferrari du pauvre'' ? Je suis certain que nombre de Ferrarista en ont eu, voire en ont toujours une dans leur garage. Je suis même prêt à parier qu'Enzo en aurait acheté une s'il avait été encore de ce monde. Toujours est-il que cette voiture connut le succès commercial qu'elle méritait au point d'en venir presque ''banale'' - du moins en France - tant on la voyait un peu partout. Ce fut la coqueluche de nombreux cadres dirigeants, voyant là, l'occasion de se faire plaisir tout en roulant français. Pour exemple, dès le salon de Genève passé, PDG, Directeur Commercial et Directeur technique de ma boite en commandèrent une chacun, le PDG ayant seul le privilège du V6 ! C'était aussi un moyen de rester ''jeuns'', même s'il regrettaient le relatif manque d'espace et le côté contraignant du coupé par rapport à leurs anciennes 605 et autre Safrane. Et encore, Peugeot put facilement en vendre le double, mais Pininfarina, montant jusqu'à 150 voitures / jour sous l'amicale pression de son grand partenaire, au point de refuser nombre de demandes et sollicitations d'autres constructeurs, admit ne pas avoir les moyens d'aller au-delà; et il n'était pas question de sous-traiter la production à d'autres carrossiers. Certains nouveaux dirigeants, moins sensibles à la longue histoire liant les deux maisons, y virent d'ailleurs une première justification pour réinternaliser les productions ''spéciales'' suivantes et autonomiser le bureau de style - plus encore que pour Ferrari, on s'aperçut rapidement de l'effet funeste, en témoigne l'horrible 407 Coupé. Amateur d'art et de Ferrari - Le Parisien Par ailleurs, il faut dire que Robert Peugeot, comme nombre de hauts cadre de la maison était resté proche d'un certain Jean Todt, ayant tellement fait pour la gloire du Lion, ce dernier étant toujours resté fidèle dans son coeur à Peugeot, à qui il devait en très grande partie son parcours exceptionnel. Il serait d'ailleurs vraisemblablement resté si le Directoire de l'époque avait donné le feu vert au projet Formule 1 porté par Jean, ultime défi après le championnat du monde des rallyes, le rallye-raid puis les 24 heures du Mans. Cependant, à l'époque régnait encore le très austère Jacques Calvet à qui le Directoire donnait toute confiance, sauveur de la vénérable maison qu'il avait été grâce à la 205 (dont le père était en fait Jean Boilot). Or, Calvet, homme de pouvoir, voyait d'un très mauvais oeil l'ascension fulgurante (et méritée) de Todt, y voyant un challenger de plus en plus encombrant. En bon gestionnaire, il n'eut aucun mal de convaincre le Directoire de ne pas se lancer dans cette aventure aussi incertaine que coûteuse. Avec le recul, il n'eut pas forcément tort, tant d'autres constructeurs s'y cassèrent les dents - il suffit de voir encore aujourd'hui dans quelle galère Audi semble s'être embarqué, avant même de commencer (alors que tout comme Peugeot et plus encore, ce constructeur a gagné sur tous les terrains). Il n'en fallait pas plus pour que Todt cède aux sirènes de la Scuderia et de l'appel du pied de Montezemolo qui, en parfait visionnaire qu'il était, y voyait l'homme de la situation. La suite est présente dans toutes nos mémoires de Tifosi; ce fut les plus belles pages de l'histoire de notre chère Scuderia. Attendons la suite avec Vasseur et sa ''nouvelle'' recrue de légende, mais je doute que cette nouvelle ''dream team'' puisse faire aussi bien. A voir. Grâce à cette relation on ne peut plus privilégiée, Robert put enrichir sa collection, d'autant plus que, retiré des affaires, il n'avait plus de compte à rendre. En parallèle, j'avais pu travailler en direct avec l'un des bras droits de Gérard Welter, historique patron du design de chez Peugeot, très proche également de Pininfarina. Lui-même fan de Ferrari, il m'avouait que son patron l'était plus encore, prenant toujours en exemple pour chacun des sketchs (en design, il s'agit d'un ensemble de photos et dessins de voitures existantes, servant de référence pour dresser le cahier des charges initial), il mettait toujours en exergue un modèle Ferrari. D'ailleurs, dans son bureau, la seule maquette de voiture de ''série'' n'était pas celle d'une Peugeot, mais d'une 250 GT SWB en ''blu serra'', rejointe ensuite par celles du superbe trio des prototypes Quasar, Proxima et Oxia. Il commandita d'ailleurs auprès de son illustre collègue et artiste Paul Bracq (alors passé chez Peugeot en tant que chef du design intérieur après être passé chez Mercedes et BMW) un tableau représentant une Oxia en pleine lutte avec une F40 (cf. photo ci-après). Paul Bracq, lui-même, fit de nombreuses lithographies magnifiant les plus mythiques des Ferrari - certains d'entre vous doivent en avoir une reproduction, voire un original. Après l'arrêt de ce partenariat de plus de 50 ans, comme évoqué précédemment, Peugeot a connu l'une de ses pires périodes en termes de design, avant de se reprendre avec l'arrivée en 2008 de Jean-Pierre Ploué, venant de chez Renault, ce dernier s'adjoignant rapidement les services de Gilles Vidal, à l'origine de la révolution du style, redonnant une vraie présence, voire stature aux productions du Lion, l'ironie faisant que ce dernier a fait depuis 4 ans le chemin inverse, ayant pour effet de ''Peugeotiser'' les Renault, contrebalancé dernièrement par la vague néo-rétro si cher à Luca di Meo, fort de ses précédents avec la nuova 500. Il n'empêche que les membres de la famille Peugeot n'ont jamais oublié ce qu'ils doivent de ce prestigieux partenariat et lors de la disparition de Sergio, les Peugeot furent parmi ceux qui lui rendirent le plus sincère hommage. Peugeot rend hommage à Sergio Pininfarina - Le Blog Auto Après cela, l'histoire se déroule sous nos yeux. Ce qui était impensable jusqu'aux années 2010, la fusion PSA & FCA debut 2021 donna naissance à la galaxie Stellantis. L'homme fort était sans conteste le PDG de PSA, Carlos Tavarès, à la tête du groupe depuis 2014, ne pouvant attendre chez Renault-Nissan le départ d'un autre Carlos tout puissant, ayant depuis défrayé les chroniques. Tavarès, passionné d'automobiles, pilote à ses heures (c'est grâce à lui qu'on doit la renaissance de la seule marque sportive française, dieppoise plus précisément) a (malheureusement - pas pour lui) deux plus grandes autres passions, à savoir le pouvoir et les finances (ressemblant en cela étrangement à l'autre Carlos, avec un plus de sens de la légalité et d'une certaine ''déontologie''). Tavarès a vite compris que la pépite du groupe était Peugeot et lui a attribué ses meilleurs collaborateurs. C'était aussi un ''excellent'' laboratoire de la ''prémiumisation'', alors formule magique au vu de la réussite insolente des prémiums allemands. Nos amis germains avaient alors, pensait-on, tout bon, pariant sur la mondialisation par le haut, les nouveaux riches étant de par le monde le secteur de marché de loin le plus ''juteux'' et le plus en croissance. Ainsi de Los Angeles à Shangaï, de New York à New Delhi, de Sydney à Mexico, sans parler de la bonne vieille Europe, acquise de longue à la Deutsche Quälitat, la voiture mondiale était la Classe S, visible devant chaque palace (vrai aussi que cela a été toujours une référence), la 911, garé dans chaque parking des banques d'affaire ... sans parler de la classe C, A4 ou autre série 3, constituant la première marche vers la reconnaissance, l'entrée dans une certaine élite, partageant le bon goût que procure de confortables revenus et/ou un patrimoine significatif (?). Et le fait est que ça a fonctionné, du moins en France et l'Europe du Sud, les Peugeot (merci 3008 & 5008 se vendant de plus en plus en version GT, a minima GT Line, à l'instar des M et autre S line. Les marges ont de fait considérablement augmenté bien plus que les volumes. Fort de cette réussite, Tavarès a été adoubé par les deux groupes, les Peugeot toujours influents ne jurant que par cet excellent gestionnaire - qualité toujours considérée en premier par la maison; il est vrai qu'à part lors le crise des subprimes - il était question de survie -, la maison n'a jamais fait appel à l'argent des contribuables bien au contraire de son frère ennemi, prêt d'ailleurs qu'elle a fait un insigne honneur de rembourser avec les intérêts, ''rubis sur l'ongle'' - et FCA, en la personne très rationnel du jeune John Elkann, projeté suite à la disparition prématurée de l'excellent et décalé Sergio Marchionne (vous vous souvenez cette sommité qui en toutes circonstances se présentait en simple pull), ne s'y est nullement apposé. Stellantis est ainsi né, avec la nette impression d'une absorption de FCA par PSA, Peugeot devenant de fait un peu comme la marque phare de ce conglomérat hétéroclite. Pour les marques européennes, cette main-mise fut (et est) toujours évidente tant Peugeot devint le donneur universel, la 208 prêtant sa plateforme à quasiment toutes les marques medium et l'on ne parle pas du 2008 qui est même reprise par la marque fétiche américaine par excellence, à savoir Jeep. L'excellent patron de Peugeot (Imperato) fut même appelé au chevet d'Alfa Roméo pour sauver la marque. Très rapidement, la pilule a été dure à avaler pour nos amis italiens et plus encore américains, pour qui ''Pujault'' était synonyme tout au plus de la vieille 403 de Colombo ... ou était un petit constructeur canadien (véridique, je l'ai entendu de mes propres oreilles de la part de collègues américains lors de mon séjour en expat sur place). Mais les chiffres étaient là : Stellantis était devenu le grand constructeur le plus rentable (les profits extraordinaires de Ferrari n'étant même pas comptabilisés puisqu'à part de la galaxie, étant entré en bourse avec ses propres actions courant 2015). Plus que jamais, Tavarès était décidément l'homme de la situation. Mais la fronde se faisait de plus en plus forte. En Italie, l'arrivée de Giorgia Meloni n'y étant certainement pas étrangère, la contestation se fit de plus en plus forte, jusqu'à l'affaire du ''Milano'' - comment oser reprendre le nom d'une des plus célèbres (et plus riches) ville d'Italie à ce petit SUV sur base de l'inévitable 2008 - encore lui - et fabriquée en Pologne ? Puis vinrent les grèves des usines Dodge et Jeep, suite aux décisions de fermeture d'usines, le ''cost-killer'' Tavarès passant par là, et au scandale, la prochaine Charger, chantre des muscle car dès 1966 et revenu au sommet avec les SRT et ses surpuissants V8, allait passer à l'électrification. Les masques sont tombés; la méthode Tavarès a fait long feu, tout comme les premiums allemands, les premiers de la classe qui à se prennent les pieds dans le tapis, double effet de l'électrification, rabattant les cartes et surtout mettant à égalité technologique une simple BYD avec une classe EQ quelque chose ou série i quelque chose, les batteries étant finalement toutes made in China, cela rajouté au fait qu'au nom du retour aux sources du communisme, Xi Jinping a mis en oeuvre sa fameuse politique du ''Luxury Shame'' consistant à déclasser les mauvais citoyens de l'empire du milieu achetant des marques de luxe étrangères, ce alors que l'offre existe désormais en Chine (Stellantis y échappe puisque ne vendant pratiquement en Chine et Ferrari étant heureusement ''hors-concours'' puisque n'ayant pas de concurrents chinois et continuant à vendre aux hyper-riches, généreux contributeurs du Parti, ce, à condition de ne jamais critiquer le très vénérable grand timonier. Fin de l'histoire - pas tout à fait, car John Elkann, en personne a repris les rênes. Discret, extrêmement intelligent, prudent gestionnaire, possédant la double nationalité américaine (né à New-York) et italienne, ayant passé son bac à Paris et suivi l'école polytechnique à Turin, il a le profil idéal pour plaire aux trois piliers du Groupe : US / Jeep-Dodge, Italie / Fiat, Alfa et consorts, France / Peugeot. Patron également de Ferrari, finalement, le hasard de l'histoire fait que les deux marques se retrouvent dirigées par le même patron. Qu'en sera-t-il pour la suite ? Pour Ferrari, c'est assez clair, se reposant sur la clairvoyance de Benedetto Vigna. Pour Peugeot, çà l'est moins. Fort à parier qu'il ne devrait pas trop intervenir, conscient de la valeur historique et du poids que représente ce constructeur. Il aura plus à coeur de s'occuper de renforcer, ''réitalianiser'' Alfa-Roméo et Maserati (n'est-ce pas trop tard pour ce dernier), tout en accompagnant la renaissance de Lancia, en faisant autre chose que simple clone de Peugeot. C'est plus sur le terrain de la compétition et plus particulièrement des hypercars, championnat (re)devenu hautement passionnant et bien plus profitable à la renommée des constructeurs (Porsche l'a compris depuis toujours) car il faudra trancher, Peugeot et Ferrari s'y affrontant depuis deux ans maintenant (enfin, si on peut parler ainsi les prestations de la 9x8 étant à des années-lumières de la 499 P, les Peugeot ayant été, à leur décharge, trompées par un changement de règlement de dernière minute, à l'initiative de Ferrari justement). Je ne me fais aucun souci pour la 499 P (et les P2, P3, à moins que ce ne soit P7, P8 - cf. autre post sur ce sujet). En revanche, cette année devrait être décisive pour les 9x8. Au delà de leur charisme évident, annonçant d'ailleurs le prochain style des face avant Peugeot, il leur faudra absolument recoller au peloton, voire gagner a minima une course ou deux. Sinon, je ne donne pas cher de leur avenir dans la tête d'Elkann. L'avenir nous le dira. Toujours est-il que Porsche vient de remporter pour la 24e fois les 24 Heures de Daytona et la Mustang ayant remporté sa 1ère victoire en GT(D). Mais les LMh que sont les 499P et 9x8 n'étaient pas présentes car non éligibles (bien dommage). RDV le 28/02 au Qatar pour être fixé sur le niveau respectif des forces en présence. PS : Pour être complet sur le sujet, contrairement à Ferrari, Peugeot n'a jamais eu d'atomes crochus avec l'autre marque au cheval cabré, c'est le moins qu'on puisse dire. Le fait d'arme le plus connu s'est passé lors du salon de Paris 64 lorsque Porsche a présenté sa nouvelle 2+2 fastback six cylindres succédant à la 356 sous l'appelation 901 (comme premier projet de la nomenclature commune Porsche-VW depuis l'alliance conclue entre les 2 constructeurs), Peugeot ayant déposé un recours en justice pour interdire Porsche d'utiliser cette appellation sur le territoire français, sous prétexte que la numération avec le 0 du milieu (représentant l'ancienne forme du démarrage à la manivelle des premières voitures) avait été déposé par Peugeot. Magnanime, Ferry, passant au-delà de la mesquinerie de ce franchouillard de constructeur, a décidé immédiatement, et pour tous les pays, de changer l'appellation 901 pour 911 (bien lui a pris avec le recul), et ce même si une centaine de véhicules avait été produits avec le logo 901 (devenues d'ailleurs les plus chères des ''Classic''). Enfin, c'est la version largement répandue chez nombre de Porschistes. En y regardant de plus près, l'histoire est tout autre. Après la défaite humiliante de juin 40 et l'occupation qui s'ensuivit, Anton Piëch, gendre de Ferdinand Porsche et beau-fils de Ferry, assez fervent supporter du régime nazi (bien plus que les Porsche) qu'il a rejoint dès 1937 avant l'Anschluss, intégrant même les SS courant 44, a été chargé dès l'occupation,de par sa connaissance du secteur, de ''transformer'' les constructeurs automobiles français au service du IIIe reich. Nommé courant 1941 à la tête de Volkswagen, il n'eut le temps que de ''s'occuper'' des usines Paugeot, installés sur les territoires injustement confisqués à l'empire germanique. Il n'hésita pas à mettre ses hommes de main qui, dès l'instauration du STO en 1942 (rien à voir avec Lambo, s'agissant du Service du Travail Obligatoire envoyant en Allemagne des travailleurs français en tant que véritables esclaves puisque non rémunérés, juste nourris et logés pour survivre) ont littéralement déporté des milliers d'employés de Peugeot, sans compter l'envoi en camps de concentration les employés d'obédience juive ou soupçonnés de communisme (nombreux suite au récent front populaire). A peine 20 après, au sein de Peugeot, il y avait encore de nombreux survivants de cette très sombre période, dont de jeunes ingénieurs à l'époque ayant accédé aux postes de Direction alors. On comprend alors mieux la position de Peugeot et la réaction très rapide de Ferry, soucieux de ne pas faire resurgir ce très peu glorieux moment de l'histoire. La rancune a été tenace, puisque 25 ans plus tard, alors que Renault et Volvo, conscients du piètre rendement du ''fameux'' PRV en comparaison des 6 cylindres en ligne allemands (toujours ce complexe d'infériorité), voulaient solliciter l'expertise de Porsche en tant que motoriste (d'autant que nous sortions de la période de gloire du TAG Porsche) pour remettre au goût du jour le V6. Peugeot s'y opposa farouchement. Il fallut attendre 10 ans supplémentaires, et la fin du règne Calvet, pour que Peugeot change d'avis (le coupé 406 ayant été justement le premier à profiter de cette mise à jour par Porsche). Depuis, les relations se sont pacifiées.

Moi je refuse totalement les voitures électrique. j’ai racheté mes voitures qui étaient en LLD et je fais rouler jusqu’au bout. 195.000km la Mercedes C220d et 110.000km la Mégane Dci. voila. je suis contre cette énorme hypocrisie de l’électrique. Cet énorme mensonge écologique. C’est tout sauf écologique. C’est tout sauf social , c’est tout sauf économique. Qu’ils revoient leur politique et ils retrouveront les patrons qui ont les moyens de se payent des autos à 30 ou 60k€ mais pas en électrique le concernant.

On va reprendre un peu la main sur le sujet 🤣 tout d’abord un grand merci à vous tous, les confirmations arrivent jour après jour. Quelques petites explications pour répondre à quelques questions : 1) comme vous l’a indiqué Franck le début des inscriptions a été avancé afin de répondre à la demande de l’hôtel qui est très prisé en septembre et qui est le seul établissement remplissant les critères : capacité à recevoir, parking sécurisé, prestations de qualité. Par rapport aux précédents meeting le coût grève le budget d’une façon importante et nous a obligé à faire des choix sur d’autres prestations. De plus il dispose d’un petit plus non négligeable : une jolie cognathèque 🤪 Un nombre important d’entre vous souhaite arriver le jeudi soir et/ou rester le dimanche soir. Ces nuitées supplémentaires vont me permettre de négocier un peu plus avec l’hôtel. 2) Au niveau des dates il a été impossible de les avancer d’une ou deux semaines. En effet en Charente plusieurs manifestations sont organisées : Festival du film francophone début septembre et une semaine avant le meeting le circuit des remparts (il s’agit sur notre territoire du dernier circuit en ville n’ayant pas subit les foudres de certains vertueux). La team est composée : @Lodein @lhomme (nous sommes également accompagnés d’une main féminine) Outre les petits détails à finaliser il nous reste à formaliser les différents itinéraires 😅 Un grand merci à @LINO27 pour la réalisation de la plaque. Je finis par remercier également @Franck pour son implication tout au long de l’année. Pour les retardataires il reste encore quelques places de disponibles ! On vous attend

A la vente Artcurial Rétromobile 2025, il y avait un dessin d’UDERZO limité à 200 exemplaires fait dans les années 80 pour un rassemblement Ferrari ….et devinez c’était où….Cognac !

Désolé messieurs de ne pas partager votre enthousiasme envers les autos électrique. pour mille raison c’est non et ce sera toujours non me concernant. effet sur l’environnement: destructeur effet sur nos usines et emploi: destructeur effet sur le plaisir de conduire : personnellement je trouve pas. danger en cas d’accident: énorme autonomie: mauvaise à médiocre temps de charge: mauvais à médiocre …

Notre dernier road trip entre copains avec notamment une F40 qui roule !!!! Mais qui n'est pas étanche tout le temps ! :-)

Il n y a pas de " modeste" il n y a que des Ferrari ....qu on se le dise...cqfd

Dont la moitie aupres de @Stradale56 (kani56) 😉

Pas tous. C'est un phénomène peut-être davantage observé chez les primo-accédants, notamment ceux qui croient à tort qu'une Ferrari est d'abord un objet de spéculation.

"Franchement..." je pense que ton interprétation te joue souvent des tours, car à aucun moment le terme "abonnement" n'a été évoqué, relis mon intervention. C'est un pass, qui se décline en contrat "Pay Per Use". En toute sympathie, j'adore tes interventions techniques/mécaniques sur tes F355 et 550, mais stp, arrête d'interpréter tout ce qu'on dit. Arrête également de dénigrer tout ce qui n'entre pas dans ta vérité, comme tu as pu encore le faire récemment sur l'informatique par exemple. On critique tous ici actuellement le modèle de pensée unique que l'UE est en train de vouloir nous imposer sur notre thème favori, il faut faire attention à ne pas reproduire ici ce comportement, en gardant une ouverture d'esprit et de l'empathie et en évitant bien évidemment tout dénigrement. Quant à mon second paragraphe, il n'aborde pas le sujet de la démagnétisation des tickets mais bien de savoir ce qu'il faut faire quand on n'a plus de tickets papier en stock. J'ai eu ce cas récemment et j'ai dû faire l'analyse des offres IDF Mobilités, j'ai donc simplement souhaité partager le fruit de cette analyse, notamment pour les non-parisiens. Fin du HS me concernant. Bon Retromobile à toutes et tous.

On a les hommes politiques pour lesquels on vote. Aucun sondage ne dit que la majorité des Français veulent travailler plus, malgré l’allongement de la durée de vie. Aucun sondage ne montre que les Français en majorité comprennent que taxer le capital c’est reduire l’investissement, donc la création de richesse. Aucun sondage n’indique que les Français en majorité souhaitent réduire les depenses sociales (santé, retraite, chômage) Aucun sondage ne montre que les Français en majorité comprennent que l’écart entre salaire brut chargé et salaire super net est une trappe à chômage énorme, en rendant non profitables la plupart des activités de services. Aucun sondage ne montre que les Français en majorité considèrent le travail comme un devoir; en revanche les allocations chômages sont un droit… Tant que ces constats ne changeront pas, les résultats des élections ne satisferont personne. Et à ma connaissance, aucun parti, qu’il soit « extrême » ou autre, ne propose un véritable programme de redressement économique. Celui qui en était le plus proche de mon point de vue, c’était Madelin, et ça remonte aux calendes grecques. Bref la première chose à faire avant de râler, c’est de faire un travail d’éducation. D’ailleurs je serais curieux de connaître la position moyenne du forum sur les questions ci dessus…

En quoi c’est une contre vérité que de dire que la voiture électrique est une hérésie écologique? en quoi c’est une contre vérité que de constater que nos usines partout en Europe ferment avec le cortège de sous traitants pour importer du chinois et du made in USA? ok pour l’agrément. Les goûts et les couleurs ne se discutent pas. Mais sur les 2 points précédents, je suis formel. Catastrophe environnementale et sociale.

Ben oui la planète se désintègre et nous avec nos petits musclés au sein du microcosme européen on va la sauver la planète grâce aux voitures et aux batteries chinoises.... Dormez tranquille braves gens, on y va mais tout droit.....

😁

😁 Merci, bravo à tous les potentiels pigeons qui mettent anonymement des appréciations perplexe ! Je me contre balance d'être même à - 3000 likes. Par contre, nier l'évidence est au bout d'un moment signe de mauvaise foi et même d'imbécilité. Lorsque l'on constate le fait que des annonces, pour des autos même en bel état général, restent affichées des mois, voir des années au même tarif...et ne partent pas,...le bon sens même voudrait que l'on se pose la question de savoir si elle sont affichées au bon prix, ou si l'on est pas simplement un doux rêveur qui pense posséder la 7 ème merveille du monde, mais qui en fait ne réalise pas qu'il est en simple concurrence avec d'autres autos...! Au bout d'un moment, la " passion " ou l'aveuglement de certains les décrédibilise au niveau de leur perception du marché. Tant pis pour eux. Ce phénomène n'est pas propre à Ferrari, mais à toutes les marques, et même à d'autres marchés ( immobilier, montres de luxe, objets de luxe...). Pour finir, lorsque l'on se promène dehors, au sol, les merdes de chiens sont anonymes, tout comme la grande majorité des appréciation perplexe ou triste ici. C'est triste 😁. La réalité est certainement en premier lieu un manque de courage de ces mêmes personnes qui se cachent derrière un écran et/ou un porte monnaie; mais aussi, comme on peut le voir de nos jours en politique, un enfermement dans un croyance, une pensée, qui empêche malheureusement tout débat constructif et lucide, pragmatique.😔 Vous pouvez maintenant vous lacher sur les dislikes, cela vous amusera un peu, mais ne changera pas du tout la réalité du marché actuel ! 😉😘❤️ J'en termine ici pour revenir principalement à la recherche Tib_O

😅😁😁 j’ai des copains qui ne savent pas quoi faire 😂

Oui tu peux rigoler mais au moins ce qui sortira de ma voiture viendra de mes efforts et sur ce groupe j en connais aucun qui a sorti de ses mains une chemise de modena et qui le partage

Bonjour à tous, 3 semaines avant les Lavandes de @ladivademaranello26, nous vous proposons d'organiser notre Cavalcade en Lubéron - Saison 2, avec une petite variante cette année puisque nous commencerons par les Alpilles avant de rejoindre le Luberon. La date : Samedi 17 Mai 2025 Départ : vers 9H15 / 9H30 proche la sortie d'autoroute d'Avignon Sud. Nous partirons dans les Alpilles pour ensuite traverser la Durance et rejoindre le Luberon où après des routes autour des villages perchés et des châteaux, nous prendrons notre repas et finirons par une visite atypique qui devrait aussi combler nos compagnes. Beau roulage et bonne humeur au menu... et un retour Avignon Sud ou Cavaillon pour les sudistes. Petit rappel pour les participants à la 1ere Cavalcade en Lubéron : @Mika 348 @Episcopia @bikouse @Spide26 @Laurent 34 @vincenzo13 @Juanitoy @Nanthiat @Romano456 @riviera @Clementamato @Spboudart @ladivademaranello26 @Kung-fu Panda @Verreaux @Serrari

Le tout c’est qu’elle marche longtemps 😅

Encore une statistique qui prouve que les mecs du sud sont des pinces 🤣 … z’attendent les paiements de la CAF probablement 🤣🤣

vos nouveaux badges CRITAIR

Du coup, ce sera encore son anniversaire ! J’attends avec impatience la chanson de @askim2

Numéro 16 pour la Charente et Carletto, top ça pour coller sur le capot et les portières 🥰😂😂 Champion cette année. On y crois 👍👍

Merci pour ce retour @Stradale56 (kani56) ! Il est vrai que ce métier que j’ai choisi en créant cet atelier est à la fois passionnant et exigeant. Nous reprenons souvent des autos qui sortent pourtant d’officines connues mais dont le travail réalisé nous perturbe ( Impossible de développer et restons humble et modeste ). Nous travaillons sur le bouche à oreilles et c’est sans doute la meilleure publicité. Cette 355 est pour moi une auto extraordinaire et tellement attachante. Nous avons trouver pour elle des solutions techniques loin d’être évidente. Elle va nous nous quitter prochainement pour partir en Classiche … Nous allons la permuter avec la CS pour une petite mise à jour. En souvenir avec une Ferrari 308 GT4 pour une grosse mise à jour …

Ça rentre 2 grandes valises comme ça ? C’était pas plus solide de les prendre en cuir ? 😁 j’aurais pris des Ferrari d’origine plutôt que des dhl 😁🤣

J’ai récupéré 88k€, il me semble que le client a payé un peu moins de 100k€ au garage. j’ai accepté car pressé et obligé de vendre ..

Je sais bien mais j’ai pas mis son pseudo 😂

Bruno Lemaire lui aussi etait reputé "extremement brillant " , et on a vu le resultat les gens crachent sur Macron comme ils ont craché sur Flamby , Sarko , et tous leurs prédecesseurs ce sont les risques du metier , mais aupparavant , sous Giscard , Pompidou et De Gaulle , les medias etaient plus mesurés ( ou plus censurés) mais surtout il y avait un réel pluralisme des medias de nos jours les gens ne respectent plus la fonction presidentielle , à qui la faute ? si les presidents se comportaient comme des presidents et pas comme des marchands de tapis croisés avec des arracheurs de dents , s'ils etaient respectables et surtout s'ils tenaient leurs engagements , alors la fonction retrouverait le respect qu'elle merite . bien sur que c'est pas rien d'etre president de la republique Francaise , bien sur que pour ça il faut une tete bien faite , mais le courage et l'amour de la Patrie ça ne s'apprend pas dans les IEP . il y a beaucoup de gens brillants , voire extremement brillants , mais ils n'ont pas tous les reseaux pour acceder à la fonction supreme . on a plein d'Enarques , de Normaliens , de Polytechniciens , dont certains peut etre ( ou surement ) plus brillants que notre president actuel seulement lui , il a été "choisi" et financé pour ça , et meme sorti de "nulle part" il a été imposé par ses sponsors ( on pourrait peut etre parler du financement de sa 1ere campagne electorale ? ) j'ai un profond , sinon enorme respect pour la fonction presidentielle , mais voir un ex president empetré dans 10/12 procedures judiciaires , un autre definitevement condamné pour ses frais de bouche , un autre qui s'etait "infiltré" à Vichy (pour faire court ) , et on pourrait continuer comme ça pendant des heures ... je ne suis probablement qu'un vieux con qui radotte , mais j'ai appris que pour etre respecté et obéi un chef ça doit etre exemplaire . , tout comme un enseignant,un juge , un papa , un modele ça doit etre exemplaire on ne gouverne pas ( ou mal ) par la crainte mais par le respect et l'estime qu'on suscite chez les autres ( en tout cas c'est ce qu'un vieux prof de droit constitutionnel m'a enseigné il y a bientot 50 ans ) Macron , il avait promis aux français de "faire de la politique autrement" , les gens y ont cru et ils sont deçus , parce que c'est exactement comme avant , mais en pire , voila tout . il n'est pas pire que ses predecesseurs , il est different , mais du meme tonneau

@Mika 348, je te rejoins sur le fait que les politiques sont peu ou pas impactés par leurs choix, contrairement au chef d'entreprise qui paye cash ses décisions. Cependant, on ne peut pas reprocher aux politiques d'avoir des convictions. J'en ai plein en tant que chef d'entreprises. Par contre, en effet, quand un mauvais choix est fait, le politique devrait dégager ce qui n'est pas le cas. A ta difference je ne mets pas tous les politiques dans le même panier: - Il y a les abrutis finis, qui voient dans la politique un bon moyen d'exister (socialement et financièrement). Parcours classique: je suis une brèle à la FAC mais je me fous dans un syndicat et je monte. Ca peut faire de belles carrières toujours dans l'opposition, de préférence bien populiste. - A l'opposé, il y a des gens brillantissimes intellectuellement, comme notre président (probablement sur ce plan un des meilleurs). Mais bien que brillant, ça ne les empêche de faire des choix qui s'avèrent mauvais, comme on le fait tous. Un gars comme Macron a au moins eu le mérite d'y aller, avec son niveau, il n'avait pas besoin de politique pour vivre. C'est même étonnant qu'un gars comme ça ait autant envie de se faire ch.... à faire de la politique alors qu'il peut gagner pépère des millions dans une banque. Après, faire de la politique en France, c'est vraiment galère, on est jamais content. On veut la vérité mais si on la dit on se fait cracher à la gueule. - Et au milieu, tout un tas de gens ni très bons, ni très mauvais mais qui ne sauraient pas quoi faire d'autre Au final, nous crevons de malhonnêteté intellectuel, à titre individuel et collectif. On a tous des convictions et des contradictions, on doit les reconnaître. Quand on fait un mauvais choix, une erreur, on devrait le reconnaître et s'appuyer dessus pour progresser. Mais les politiques, et les electeurs n'en veulent pas. On est beaucoup ici à être chef d'entreprises et on a du mal à le comprendre parce que au quotidien, on peut mentir aux autres, mais pas à soi même. Si on fait un mauvais choix, on va le payer, peu importe qu'on soit sympa, intelligent, travailleur. Et vis à vis de la société, on est respecté (et jalousé) quand ça fonctionne, mais juste une pauvre m... quand ça echoue (et en plus c'est bien fait pour ta gue....). Le politique c'est en effet autre chose...ça n'en fait pas pour autant toujours de mauvaises personnes, ils ne sont que le reflet de nos choix...

Bonjour @pstc56 Quand tu dis que c’est facile de taper sur le politique, je précise que le politique le mérite. les mensonges sur la pollution induite c’est pas moi qui l’ai inventé. la fameuse croissance verte sensée ré industrialiser l’Europe, C’est tout l’inverse qui ce produit. le circuit court qu’ils pronnent: on extraits d’Amérique du Sud et d’Afrique la matière on usine en chine et aux USA on transporte par porte contener (qui au passage polluent comme la totalité du parc automobile mondial) et on vend en concession en Europe avec les impôts des européens sous forme de prime comme aide au développement de ces belles firmes US ou Made in china. bravo l’homme politique. 🏆👍👏🥶 L’homme politique sera aussi respectable que toi ou moi le jour où lui aussi engagera son argent dans son aventure. Si demain je fait un mauvais choix, je coule, je perds tout le fruit de 20ans de travail. Et pas de chômage. Lundi tu coules, mardi du à 0€ voir des dettes. Eux ils partent avec les honneurs et les retraites dorées. Moi je leur délivrerai la légion d’horreurs pour Non service rendu au peuple. on pourrait étendre cela a bien d’autres sujets. L’agriculture par exemple et la fulgurante croissance que va nous apporter les accords avec le mercosur. rassure toi, je ne tape pas sur eux pas colère mais bien par conviction que c’est de leur entière responsabilité. et si ils devaient être logé à la même enseigne que le simple petit patron de TPE, tu verras qu’ils réfléchiraient à 2 fois avant de dire des mensonges ou des conneries. autant te dire que de Macron au dernier des fifres de l’assemblée, aucun n’a assez de courage pour monter sa propre boîte avec son argent. C’est plus facile de déléguer les responsabilité et de faire payer au contribuable les erreurs.

vaste débat sans fin ... tu auras autant de réponses que de participants . même chez 1 seul conducteur , tu as des autos différentes selon l'envie du jour . en tous cas , je ne crois pas au couteau suisse ... il en faut plusieurs ( même moins chères ) pour balayer le champ des possibles . j'habite une région de virolos de montagne . t'a envie d'entendre chanter un beau v8 ds les vallées ? tu prends la 360 ( ou 348 , ou 328,308 .. ) t'a envie de mettre a l'amende tout ce qui a 2 ou 4 roues ? . tu sort une caterham et là , t le roi du monde t'a envie de promener mémé en tricotant du levier ? tu sort une bonne vieille 911 ou autre auto sympa que les moins de 50 ne peuvent pas connaitre .... ( gti / turbo / 16s / rallye .. t'a le choix des appellations ) t'a envie de passer pour un ecolobobotoxé pendant 1 heure grand max ? tu sors une A290 electrique ( bon ... après , tu passe pour un con en attendant la dépanneuse car ici , il y a pas de recharges tous les 20kms 😁 ) et je te passe le panard que tu dois prendre en sortant une morgan ou autre Mg/austin etc par une belle après midi ensoleillée en déroulant du câble le coude a la portière

Moi j’achèterai une voiture électrique quand elles auront des carbus 🤪

100 % d'accord avec toi cher ami. Je m'aperçois que plus le temps avance, plus j'en fais aussi une question de principe. On nous oblige à marche forcée à prendre cette direction, mais c'est sous couvert d'une énorme hypocrisie et d'un faux-semblant écologique consternant. Ça n'est malheureusement pas ça qui va sauver la planète, ça ne va même probablement pas du tout y contribuer, au contraire 😖 J'ai essayé de nouveau il y a 10 jours une de ces catapultes électriques, et j'ai encore une fois détesté cette sensation, on se croirait plus sur une attraction de foire qu'autre chose... alors bien sûr mon pote qui a acheté ça se vante de pulvériser tout ce qui roule sur deux ou quatre roues, il me raconte à chaque fois comment il a mis 50 m immédiatement en sortie de péage à une Huracan ! Super, mais au niveau des émotions, on en parle ? 😬 J'ai déjà relaté ici l'anecdote d'un copain à moi à qui la concession BMW de Montpellier a prêté une voiture électrique pour quelques jours, il a fait Montpellier Barcelone en... 9h ! Il a en effet enchaîné les galères, entre soucis de batterie, chargeurs qui ne marchaient pas et files d'attente interminables à ceux qui fonctionnaient... pour info, en voiture thermique, on met environ 3h30 à allure normale ! Je ne veux pas paraître passéiste, mais il va falloir que ça évolue sacrément pour devenir intéressant, tout au moins me concernant. Comme certains l'ont dit, ça laissera de toute façon des stigmates dans le milieu de l'industrie automobile qui vont mettre longtemps à cicatriser. Il y aura des dégâts au niveau emploi, et au niveau malheureusement aussi des sous-traitants. C'est tout un microcosme économique qui va morfler, tout ça pour que les Américains dans un premier temps et les Chinois maintenant se gavent sur notre dos 🙄 Bravo pour la naïveté des dirigeants européens, une fois de plus 👍🏻 Je ne désespère pas que les carburants de synthèse à moyen terme ou l'hydrogène offrent des solutions alternatives viables pour qu'on puisse garder nos chers moteurs thermiques 🤞🏻 C'est l'un des rares sujets sur lequel je m'offre le luxe d'être pour l'instant assez dogmatique.

L'un des plus gros scandales de l'histoire de la production automobile assurément, avec le dieselgate, le 1.2 Puretech et la cote des 911 d'occasion... 😁

Bonjour à toutes et tous, Je tiens ici à aborder un sujet qui me tient particulièrement à coeur, à savoir Ferrari et la presse, et plus précisément les magazines (ou revues périodiques comme dirait nos amis du Québec) dans notre belle langue, celle dite communément de Molière (mais Hugo, Stendhal ou Proust irait très bien aussi). En introduction, permettez-moi de faire un plaidoyer pour cette forme de presse. Avec l'explosion d'internet et des supports numériques le diffusant, d'aucuns prédisait (et prédisent parfois encore, malgré les faits) que la presse écrite vivait ses derniers instants. Il est vrai que la presse (et plus particulièrement quotidienne) a connu des heures difficiles, devant s'adapter à cette concurrence aussi subite qu'implacable. Comment lutter face à l'immédiateté, pour ne pas dire la fulgurance et la puissance d'accès à l'information que procure internet ? Imparable : Au revoir Gütemberg, Bonjour Zuckerberg ! Mais tout comme ''Science sans conscience n'est que ruine de l'âme'', il est dit, à raison que ''trop d'information tue l'information''. Et nous le vivons, voire le subissons toutes et tous, dépendants que nous sommes devenus de nos smartphone, tablette ou tout autre support connecté, qui nous abreuvent d'articles (le mot est trop fort), plutôt de ''news'' écrits la plupart du temps par l'on ne sait qui (et même par l'on ne sait quoi, l'IA générant désormais des écrits à foison) dont l'intérêt et la véracité n'ont d'égal que leur fugacité, une ''news'' chassant l'autre. Et nous plongeons ainsi dans ce flux incessant, histoire de rester ''informé'', mais surtout de tuer l'ennui, ennemi mortel de notre monde hyper-média-connecté, de s'échapper ainsi de notre environnement, bien souvent anxiogène (mais justement rendu tel quel par cette masse d'information, privilégiant, facilité et faiblesse d'esprit oblige, les drames, le pathétique, si ce n'est le sordide à la légèreté et la bonne humeur), d'autant plus que confondant vitesse et précipitation, le contenu est bien souvent bâclé, simplifié à l'extrême (voire à l'extrêmisme), ce qui ne fait rien pour élever le niveau. Bref bien loin de nous divertir, la plupart de ces news nous abêtisent, farcés qu'ils sont aussi de spam et autres messages publicitaires, rendant la lecture tellement pénible. Sans compter, sous couvert d'anonymat (tellement facile), la dérive injurieuse, pour ne pas dire vulgaire et violente aux mains d'une minorité qui voit le moyen de se défouler. Alors que lire un magazine, c'est justement échapper à toutes ces déviances; c'est prendre le temps de faire une pause pour le plaisir de s'informer en toute conscience et liberté, de se distraire et non se soustraire. C'est d'abord le plaisir de prendre en main un objet à la fois souple et consistant, de découvrir la couverture, évocatrice de belles promesses pour les yeux et l'esprit, de lire l'éditorial ou le billet d'humeur du rédacteur en chef qui signe de sa main et enfin de se plonger dans les articles et autres reportages, émaillés de photographies, mêlant couleurs, lumières et topographies. C'est aussi un juste équilibre entre le quotidien des journaux et l'évasion, la réflexion ou la contemplation qu'offre un livre. Se tenir informé tout en prenant le temps d'approfondir, d'assimiler et de rêver. C'est pour tout cela que les magazines ne sont pas là de disparaître, bien au contraire. Il suffit de voir l'espace de plus en plus important qu'occupent les rayons ''presse'' pour s'en apercevoir. Venons maintenant au sujet qui nous intéresse : les magazines français traitant de notre marque préférée ! Et autant dire qu'il nous a fallu être bien patient. En comparaison, heureux sont les Porschistes francophones qui, depuis plus de 35 ans, ont le choix entre 2 mensuels, Flat 6 et RS Magazine pour ne pas les nommer (perso., je préfère flat 6 mais ce n'est pas le sujet) et surtout ont accès à Christophorus, revue officielle P,orsche à rythme bimestriel, et ce dès 1952 ! Et je ne parle pas des innombrables numéros spéciaux qui ont fleuri et fleurissent, quasiment tous les mois. Heureux sont également nos amis Tifosi américains (ou plus largement anglophones) car depuis 1978, ils ont accès à ''Cavallino'', magazine bimestriel consacré à Ferrari devenu culte (surtout depuis qu'il est à l'origine, au début des années 90, d'un des plus prestigieux concours d'élégance dédié à Ferrari et organisé sur les gazons du Palm Beach Resort en Floride). Le dernier numéro est le 263. De qui faire rêver. Il est possible en France de se le procurer via certaine librairie spécialisée, mais à plus de 20 € le numéro, vous risquez un peu d'être déçu. Car finalement, au delà de la couverture absolument magnifique, faisant figurer un modèle mythique dans un cadre idyllique, le contenu n'est pas forcément à la hauteur de la somme investie. Très peu d'essai en réalité, assez éloigné des actualités, ce magazine consacre surtout les classiques et les concours d'élégance. Bien sûr, il y a des articles signés de sommités en matière d'histoire de la marque, Noug Dye, Keith Bluemel ... etc. Mais il y a aussi cette propension au ''publi-reportage'' où certains sujets ressemblent plus à une ode à une voiture particulière qui fera prochainement l'objet de ventes aux enchères. Ceci dit, c'est bien dans le ''business state of mind'' des américains. Que je connais pour y avoir récemment travaillé pendant près de 3 ans. Ils ont également accès au magazine officiel Ferrari dès le premier numéro, totalement écrit en anglais. Supervisé par la direction de la communication Ferrari (en la personne d'Antonio Ghini), ce magazine, hormis sa relative souplesse, a plus le format d'un beau livre (son prix également puisqu'il vaut la bagatelle de 50 €). Personnellement, les quelques numéros que j'ai pu acheté l'ont été directement au concessionnaire de New York situé au coin de Park Avenue (N°410 exactement) et de la 53e Street. Alors quoi, nous ''pauvres'' Tifosi ''français'', combien de temps a-t-il fallu attendre pour que nous ayons enfin un magazine à tirage régulier en langue française ? Eh bien, il a fallu attendre le passage au XXIe siècle pour voir ce premier magazine ! Alors bien sûr, les plus expérimentés et connaisseurs (je n'ai pas dit âgés) m'objecteront que dès 1962, ''Sport Auto'', l'un des plus anciens magazines consacrés aux voitures de sport et aux sport automobile, consacrait sa une à Ferrari (avec la 156 F1 championne du monde en l'occurrence) et que ce média n'a eu de cesse de relater les nombreux exploits de la Scudéria et d'essayer tous mes modèles de la marque sorti depuis (je me souviens avoir retrouvé chez mon oncle un numéro relatant l'essai de José Rozinski roulant à plus de 270 Km/h avec une Daytona sur l'A1 ... Une autre époque). Sport Auto a depuis aussi édité de nombreux excellents hors-série sur la marque. Plus récemment, au début des années 80 (juin 83 exactement) est apparu ''Automobiles Classiques'' qui, comme son l'indique, avait pour objet de mettre en avant les grandes classiques automobiles d'hier et d'aujourd'hui. Avec la collaboration prestigieuse d'Antoine Prunet (l'un des plus grands, si ce n'est le plus grand expert Ferrari français), rédacteur en chef, de Serge Bellu (que l'on ne présente plus), en tant que rédac chef adjoint et de Michel Descombes (autre grand spécialiste de la marque), il y a eu nombre de très beaux articles sur des Ferrari uniques et/ou exceptionnelles, avec déjà une qualité scénographique de haute volée et un contenu riche et détaillé (comment en serait-il être autrement avec de tels plumes !). C'était un bimestriel délibérément haut de gamme. L'abonnement annuel était de 240 francs pour 6 numéros, soit un peu plus de 6 € le numéro, soit compte tenu de l'inflation, l'équivalent de 15 € actuels. Il y a eu évidemment un hors-série consacré à Ferrari au tout début des années 90. Au prix de 55 francs (soit environ 20 € actuels). Ce magazine a malheureusement cessé d'exister après 264 numéros fin 2016 (le numéro valait alors 7,5 € (soit 9 € actuels, comme quoi le passage à l'euro n'est pas forcément synonyme d'inflation, au contraire dans ce cas). Dans l'esprit, même s'il n'y a jamais eu de suite officielle, je dirai que ''Auto Heroes'', apparaissant en même temps qu'Automobiles Classiques disparaissait, en est le magazine le plus approchant, avec un côté plus ''People'', c'est à dire à la fois plus ''strass et paillettes'', pas forcément dans la bonne direction et à la fois plus au coeur des femmes et des hommes de l'ombre et/ou des artistes gravitant autour du monde de l'automobile, et là, pour le coup, c'est un réel plus. Mais toujours pas de magazine 100% Ferrari ! C'est là qu'au milieu des années 90, entre 1996 et 1997 plus exactement, les éditions Atlas ont flairé le bon coup en comblant un manque avec l'idée de proposer un double fascicule tous les 15 jours sous forme d'abonnement avec classeur de rangement à l'appui, traitant à la fois des voitures (route & compétition) et des hommes (au sens générique, même s'il est vrai que c'est un monde largement masculin) qui ont fait Ferrari, avec d'un côté un fascicule plus dédié au texte, format A4 et autre uniquement sous forme de portfolio photographique format A3. Bonne idée en soi, mais les textes étaient un peu trop convenus, le grammage papier pas très haut de gamme et le moyen de fixation dans les classeurs très cheap (de simples bout de plastique blanc). Il y a eu en tout 62 numéros. En fait, comme précédemment évoqué, ce n'est qu'au passage à l'an 2000 qu'est apparu le magazine 100% Ferrari avec ''Ferrari Models''. Bimestriel sous la direction de Maxime Hubner, il y a eu en tout 25 numéros entre janvier 2000 et août 2003. Proposé à 35 francs initialement puis à 6 € (soit environ 40 francs) après janvier 2001, ce magazine traitait de tous les aspects de la marque avec des essais complets de la gamme contemporaine (Modena - dont la Challenge Stradale, petit clin d'oeil à Franck si tu me lis, 550 Maranello puis 575 M et 456 M / 612 Scaglietti) mais aussi de plus anciennes, des reportages sur certaines particularités (dont l'une, j'en ai le souvenir, sur l'historique des différentes teintes Ferrari, très intéressant) et bien sûr le compte-rendu des résultats de la Scuderia (nous étions en plein début de la domination Todt-Schumi. Que de vibrants souvenirs ! Avec l'hymne italien à quasiment chaque course, surtout en 2002) et le retour de Ferrari au Mans en GT avec la 360. A noter aussi, une rubrique sur les Ferrari ''d'occasion'', où l'on parlait de premier seuil à 80000 francs (à peine plus de 12000 € pour une Mondial ou une 308 GT4, soit 18000 € actuels - on croit rêver). C'est d'ailleurs dans ce contexte très favorable - en pleine Ferrari-mania, qu'est né le ''Cavallino'' français, à savoir ''World in Red''. Lancé en janvier 2001 à 95 francs ou 14 € (c'était juste en plein passage à l'euro), il s'agissait d'un trimestriel ''haut de gamme'' avec une couverture particulièrement léchée, illustrant le détail d'une Ferrari classique ou moderne. Il y a eu en tout onze numéros entre janvier 2001 et avril 2004, les 5 premiers sous la coupe de Laurent Blomet, un grand Ferrariste et les 6 suivants sous celle d'Isabelle de Sandeleer. Plus 2 hors-série dédiés aux 24 heures du Mans (2002 et 2003, cette dernière avec le retour sur la plus haute marche du podium de Ferrari avec la 550 GTS dans la catégorie GT - GT1 plus exactement après 30 ans de disette). Le format était plus celui d'un beau livre, nécessitant certainement un travail important en imprimerie. Aussi, à partir de 2004, ''Word in Red'' est-il paru en édition annuelle. Il y en a eu en tout 7 de 2004 à 2010. Avec une iconographie digne des plus belles maisons d'édition, des rédacteurs de renom (dont Keith Bluemel) et près de 300 pages, voire plus, nous sommes plus ici en face de beaux livres en format couverture souple (dépliable d'ailleurs en 4 pages). Ce qui justifie le tarif de 30 à 35 €. Perso, il me manque juste l'année 2007 mais en faisant mes recherches en // sur le web, je viens d'en trouver un exemplaire à 20 € sur le bon coin + 6 € de frais de port - plutôt une bonne affaire :). Après l'arrêt de ''Ferrari Models'' et le passage en tirage annuel de ''World in Red'', il y avait de la place pour un nouveau magazine en tant que tel. Et c'est à l'initiative de Daniel Marin en personne, alors Directeur Général de Ferrari France (ex Charles Pozzi) qu'apparaît en juin 2004 ''Ferrari Club''. Il y eut en tout 17 numéros jusqu'en début 2009. D'abord trimestriel, il est passé à bimestriel en 2007 pour revenir à trimestriel puis ''once a quarter'' (je ne vois pas l'équivalent en français), ce qui n'était pas bon signe. Vendu initialement à 7,90 €, il a fini à 8,90 €, soit une inflation plus que raisonnable. La qualité d'imprimerie était dans la bonne moyenne, dans la continuité de ''Ferrari Models''. C'est surtout par les premiers éditoriaux que ce magazine se distingue, Daniel Marin ayant pris sa plume en personne pour les 9 premiers numéros, à l'exception du numéro 2 signé par Jean Todt himself, une façon de légitimer ce nouveau média Ferrari Made in France. Nous étions en septembre 2004 et Ferrari venait alors d'aligner 5 championnat du monde des pilotes et 6 championnats du monde des marques d'affilée (personne n'avait fait mieux alors et seul depuis Mercedes a fait mieux avec ce pilote de légende qui vient justement de rejoindre les rouges, mais je m'égare). Quant au numéro 10, il a carrément été rédigé par l'héritier spirituel du Commendatore, per le senor Luca di Montezemolo in personem ! Une façon de remercier Daniel Marin qui venait de prendre une retraite amplement méritée, ayant joué un rôle non négligeable dans la légende Ferrari, étant maître d'oeuvre dans le succès des 365 GTB/4 Gr IV, 512 BB LM & autre 308 GTB Gr IV puis groupe B ainsi que de la F40 LM et dans une moindre mesure de la 333 SP, autant de voitures qui ont maintenu la flamme en GT & Sport Proto avant le retour tant attendu et ô combien réussi de la marque au sommet avec la 499 P (bien sûr, je n'ignore pas entre deux les 550 GTS, 360 GT, F430 GT, 458 GT3 & surtout 488 GT3, la Ferrari ayant gagné à ce jour, et de loin, le plus de courses). Le numéro 11 fut signé par un énigmatique ''Il Cavaliere'', surnom du seul et unique fondateur. Etait-ce son fils, Piero. Je ne pense pas car trop respectueux de la mémoire de son illustre père. Ou Luca Di Montezemolo, ne voulant pas apparaître par 2 fois de suite. Mystère ! Puis les éditoriaux suivants furent plus simplement signé du rédacteur en chef (François Fauqueville). Puis de nouveau le vide sidéral pendant plus de 7 longues années. Alors qu'entre temps, Flat 6 et RS Magazine voyaient leur vente s'envoler, avec une diffusion de plus en plus large, à l'instar des productions de Zuffenhausen (mais aussi et surtout de Leipzig). Y avait-il une malédiction pour les magazines Ferrari en langue française ? La question était légitime. Alors, plus prudemment (?), une nouvelle parution est apparue, ''GT Italia'' en l'occurrence, traitant plus largement des ''Gran Turismo'' transalpines et de toutes ses marques symbole de passion, de style, voire d'une certaine exubérance, des marques qui parlent au coeur : Abarth, Alfa, De Tomaso, Lancia (dans leur version HF), Maserati et bien évidemment Ferrari et son frère ''ennemi'' Lamborghini. Vendu à un prix bien calibré de 6,90 €, avec une assez bonne reprographie et surtout une multitude de sujets possibles, ce magazine aurait dû connaître un succès mérité. Mais ''qui trop embrasse, mal étreint''. A vouloir s'adresser à trop de passionnés, avec des attentes bien spécifiques, le piège s'est sans doute refermé sur les fondateurs partis d'un très bon sentiment. Et après 13 numéros, entre juillet/août 2016 et juillet/août 2018, soit pile 2 ans, cet ambitieux bimestriel a dû, comme ses prédécesseurs, se résoudre à en rester là, faute de rentabilité. C'est alors qu' enfin ''Enzo'' vint et le premier en France, fit sentir dans son oeuvre une belle cohérence, d'une Ferrari mise à sa place, maîtrisa le pouvoir et conduisit les Tifosi à la joie du savoir. Pour celles et ceux qui auraient reconnu cette reprise un peu osée de l'art poétique de Nicolas Boileau (''Enfin Malherbes vint et le premier en France vit sentir dans ses vers une juste sentence, d'un mot mis à sa place, enseigna le pouvoir et conduisit la Muse aux règles du devoir''), je m'en excuse. Et pour celles et ceux qui me trouvent un peu trop élogieux (''Et pour finir, un sot trouve toujours un plus sot qui l'admire'' - toujours du même auteur dans le même ouvrage), je vous rassure : je ne suis nullement payé par ce magazine. Mais, il se trouve qu'à ce jour, nous en sommes à l'issue 27 (comme dirait nos amis anglophones). Avec plus de 7 années d'existence, c'est déjà un record. D'autant plus remarquable, que l'équipe a dû faire face au COVID (comme tout un chacun(e) de nous me direz vous, mais pas idéal après juste 1 ans et demi d'existence) et à la longue période d'inactivité afférente. Yann-Alexander Damasiewicz et ses équipiers ont su trouver le ton juste et le juste rapport qualité / prix (8,90 € tous les 3 mois, c'est franchement raisonnable). Une bonne qualité d'imprimerie, de belles photos, du contenu qui tient la route couvrant l'ensemble du spectre : voitures de route, classiques & moderne, compétition, personnes qui ont fait et font l'histoire, événements - sans tomber dans le côté snobinard. Et ce jusqu'à la dernière page (que j'apprécie tout particulièrement), en exhumant une Ferrari méconnue, bizarre, unique, pas forcément du meilleur goût, mais qui fait le sel de cette légende. J'ai ainsi découvert la Daytona toute en rondeur de Colani, le premier 4x4 Ferrari sur base de Cherokee avec un avant de 365 GT 2+2 et en ai appris plus sur la 400 i transformée par Meera pour l'un des émirs dans les année 80 ainsi que la GoldCar du clubbeur Navarro et la ''Beachcar'' carrossée par Felber, toutes deux sur base de 330 GT (3 modèles sur lesquels j'avais entrepris déjà d'en savoir plus car ''entrés'' dans ma collection, miniatures s'entend). Bref, longue vie à ''Enzo'' - et comment en serait-il autrement avec un tel patronyme ? Qu'ils continuent à entretenir notre passion et notre curiosité de Tifosi francophones. Je ne ferai pas l'offense de joindre de photo, car ce magazine est sûrement connu de chacun(e) d'entre vous, d'autant qu'un post est dédié sur ce site. Et pour finir, franchement, aucune crainte à avoir du ''concurrent'' apparu il y a un an, à savoir ''L'essentiel Ferrari''. Avec une piètre qualité d'impression eu égard du prix conséquent (14,90 €) - on dirait tenir un numéro d'Auto- Plus (sans faire injure à cette édition grand public mais trois à quatre fois moins chère) -, de très nombreuses coquilles (avec notamment de multiples répétitions, preuve d'absence de contrôle, un comble à l'ère de l'IA), un contenu à la limite de l'indigence, avec une simple reprise de l'argumentaire du catalogue officiel Ferrari, de très (trop) nombreux sujets, sans trop de cohérence, avec toutefois à leur crédit quelques articles qui sortent du lot, notamment quant à certaines classiques ''oubliées'' ou ''méconnues'' (comme la 250 S). Je ne donne pas cher de leur survie s'ils continuent dans cette voie. Désolé d'avoir été un peu (beaucoup) trop long, et merci pour celles / ceux qui ont le courage d'arriver jusqu'ici. Il me semblait juste important de défendre notre presse et de mesurer ainsi notre chance d'avoir de telles sources de connaissance, de divertissement, d'évasion ... chance qui n'est malheureusement pas donnée à tout le monde à une heure où sous l'effet conjuguée de l'absurde et anonyme violence de certains réseaux (as)sociaux et de la (re)fascination pour les idées simplificatrices et excluantes des extrêmes, la liberté de la presse devient un bien de plus en plus précieux. Bonne lecture à toutes et tous 🙂

J’y serai pour la première fois avec la 430 . l’engagement part demain . je pourrai la faire rouler , pas comme la dernière fois à la sortie des bretzel sur l’anneau .😉

Alors il va falloir descendre au pays basque ! C'est vrai que le breton en général est têtu mais le père Franck n'est fermé à aucune discussion !

Le sorcier @simlewiking84 travaille avec hillengenering...comme évoqué supra les économies de bout de chandelles...

Salut à tous, ça y est, j'ai franchi le cap, adieu la 991 GTS, j'ai fait mon choix, quelque fois il y a des opportunités qu'il faut savoir saisir quand elles se présentent !!! Cela fait 2 mois que je suis heureux propriétaire d'une F12 grâce à JNico. C'est lui qui l'a vue à la concession de Strasbourg. Un grand merci à toi, c'est exactement le modèle que je recherchais!! Cette voiture quelques uns d'entre vous la connaissent déjà puisqu'elle était habillée en jaune!! Ce qui lui allait très bien!!! Cette voiture appartenait à un membre : Loucho !! Merci pour l'avoir si bien entretenue, elle est est au top!! La config incroyable!!! Le mois prochain elle part 2 semaines pour pose d'un PPF complet !!! Bon maintenant il faut que je dompte la bête, ça change de la 911!!! Ce printemps je me suis organisé une journée circuit à Dijon Prenois avec un pilote professionnel pour mieux connaitre la voiture et pouvoir la pousser un peu plus que sur route ouverte!!! On arrive vite dans l'excès de vitesse !! surtout quand on s'amuse avec les LED du volant...!!!! mais qu'est ce que c'est grisant !!! Allez vivement les beaux jours pour pouvoir faire des petites virées. Si il y a des voisins parmi vous je suis partant pour des petites sorties du dimanche !!! Prochaine grosse sortie dans les Pyrénées avec JNico comme copilote !! hâte d'y être !!! J'aimerais bien m' inscrire au Meeting de septembre si il reste une petite place pour moi !!!! Ce sera l'occasion de vous rencontrer et de mettre des visages sur des speudos!!! Voici une photo la Diva A bientôt Mat25

Ces chiffres démontrent quoi? qu’au même titre qu’on achète une chemise parce qu’elle nous plaît, parce qu’on en a besoin et parce qu’elle est confortable, on achète une auto pour les mêmes raisons. Forcer de constater que les voitures électriques ne nous plaisent pas. certain diront que c’est aussi une question de budget. Oui mais dans pas que. puisque Ferrari est en croissance constante et les autres en déclin. pourtant c’est bien Ferrari le plus cher! c’est aussi l'exception Ferrari qui fait que le V12 a toujours sa place dans le monde des constructeurs automobile en 2025. c’est ferrari qui verse 14000€ de prime a ses salariés quand les autres groupes annoncent des licenciements… L’Europe peut emmerder les peuples ils ne les obligeront pas à payer quelque chose qu’ils ne veulent pas.

il y a quand une belle difference de prix entre testa et TR tu peux trouver , en cherchant , une testa aux alentours des 100000 euros pour une TR il faut plutot tabler aux alentours de 140000 j'ai eu les deux modeles , il y a efectivement de belles differences , surtout au niveau freinage mais meme une "simple" testa reste une sacrée icone qui n'a rien perdu de son "sex appeal"

Article Sport Auto Ferrari 458 Italia (2009-2015) : que vaut-elle sur le marché de l’occasion ? https://www.sportauto.fr/occasion/ferrari-458-italia-occasion-426419.html?utm_source=Facebook_Nonli&utm_medium=Social&utm_campaign=Nonli&fbclid=IwY2xjawIVpWhleHRuA2FlbQIxMAABHRgmcQqmeKzb5o5OKAUB2TSvCQXag_nPKmW46LJRtYDMXJ1B_q2kNncpKw_aem_CCuksYWINck_DHroALzD7A#ferrari-458-italia-2009-2015-que-vaut-elle-sur-le-marche-de-loccasion-379894

rassure toi aussi. nos chefs d’entreprises se font bien entendre et ils auront ce qu’ils veulent à coup de menace de délocalisation. Et menace de pire pour la France c’est de perdre l’image de la France du luxe. En gros les socialo - bobo - islamo - écolo arrivent à leur fins. Les patrons mégalo rien à foutre des prolo que nous sommes , auront aussi ce qu’ils veulent. et au final c’est la classe médiane qui a un peu qui va payer et payer et payer jusqu’à la fin. Les seuls que tu ne vois jamais dans la rue et qui bafouillent à la Tv c’est nous. ceux qui sont pas assez pauvre pour se plaindre et pas assez riche pour imposer à un député, un président de faire une politique en sa faveur pour une fois. le jour où la fourmi saura mettre en ordre de marche sa colonie , le fourmilier reculera. mais c’est pas demain la veille.

Quelle question , forcément qu'une 3x8 c'est mieux qu'une 3deux8 .

Ce manche, c'est le graal pour une modena ... J'adore.